Els tres forats negres de Barcelona

BarcelonaLa capital catalana arrossega un important dèficit d'infraestructures. Algunes de gran importància, com els accessos ferroviaris al port o el perllongament de la L2 de metro fins a l'aeroport del Prat, ni tan sols han començat. Però altres s'han iniciat i després s'han hagut d'aturar per falta de diners. És el cas de la L9 de metro, l'estació de la Sagrera i el túnel de la plaça de les Glòries. Després d'anys aturades, els treballs a les dues primeres comencen a reactivar-se. I el nou projecte de les Glòries comença a prendre forma.

LÍNIA 9

La línia que havia de canviar la mobilitat urbana

A Barcelona hi ha dos monstres de metall que dormen sota terra. Van arribar a ser tan famosos i aclamats que fins i tot els van posar nom: la Besi i la Llobri. Una entrava a Barcelona per sota del riu Besòs i l’altra ho feia pel Llobregat. Eren les grans tuneladores que feien avançar la L9, l’obra més gran que mai ha gestionat la Generalitat. Des de fa anys, però, les dues grans màquines estan aturades i esperen que la situació econòmica es recuperi per tornar a rodar. Però no serà fàcil. Els dos monstres, que descansen entre Lesseps i Manuel Girona, semblen condemnats a seguir acumulant rovell. I és que la L9 del metro s’havia d’haver inaugurat l’any 2006, però després d’11 anys de retard ja no té ni calendari. Mantenir aquest forat negre a mig fer costa 450 milions d’euros cada any.

La L9 de metro i els seus ramals (L10) tindran un impacte molt important sobre la mobilitat dels ciutadans: d’una banda perquè uniran Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat, i, de l’altra, perquè cosirà la resta de línies de metro de la capital catalana. Per anar de Sant Andreu a Nou Barris ja no caldrà fer dos transbordaments o haver de passar per la plaça Urquinaona. Però tot això haurà d’esperar. La L9 s’ha anat fent per trams des dels extrems, però la part central, la que travessa Barcelona, està aturada.

Mentre la part central descansa, els extrems ja estan en funcionament. Per la banda nord, la L9 ja comunica Can Zam (Santa Coloma) amb l’estació de La Sagrera, on ja es troben la L1 i la L5. També acaba en aquesta estació la L10, que arriba des de Badalona. Tot i que hi ha bona part del túnel fet, la L9 queda interrompuda des de l’estació de La Sagrera fins a la Zona Universitària, on torna a funcionar per connectar amb l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat i l’aeroport a través de 15 estacions. En aquest punt hi ha un nou ramal de la L9 (L10) que connecta la Torrassa amb la Zona Franca. És en aquí on es tornaran a reprendre les obres.

A finals de l’any passat, l’Ajuntament de Barcelona va acordar que compraria diferents propietats que la Generalitat té a la ciutat per valor de 40 milions d’euros. Amb aquests diners, la Generalitat es comprometia a acabar les obres de les estacions de Foneria i Foc Cisell, a la Zona Franca. Aquestes estacions s’inauguraran el 2018 i donaran a servei a 70.000 veïns que ara no tenen metro. El passat mes de maig, la Generalitat es va comprometre a reprendre les obres a les estacions de Provençana i Ildefons Cerdà, a l’Hospitalet. Si no fallen les previsions, les noves estacions s’estrenaran l’any 2019. D’aquesta manera, per completar la xarxa de metro faltaran algunes estacions de la L10 a la Zona Franca i totes les de la L9 que travessen Barcelona. Per acabar l’obra calen 1.127 milions. La Generalitat ja té una part d’aquests diners, però falten 835 milions. L’obra haurà costat finalment uns 5.000 milions d’euros.

“No té sentit que la línia de metro que para a tots els barris sigui la mateixa que arriba fins a l’aeroport”, critica Francesc Robusté, enginyer de camins i catedràtic de transport de la UPC. Segons Robusté, la línia que connecta la ciutat amb l’aeroport “hauria de ser un servei exprés” per guanyar velocitat. De fet, inicialment, la L9 no havia d’arribar fins a l’aeroport, però es va modificar el projecte. La línia de metro que havia de connectar la ciutat amb l’aeroport, de fet, és la L2, que s’ha d’ampliar des de Sant Antoni per anar fins al Prat. “Aquest tram de la L2 està previst des de fa molts anys, però l’Estat no la fa, de manera que calia ampliar la L9”, explica Jordi Julià, el president de la Comissió de Mobilitat i Urbanisme del Col·legi d’Enginyers de Camins.

El 20% de la línia ja funciona, el 45% està acabat però encara no ha pogut entrar en funcionament i queda per fer el 35% restant. La Generalitat confia en un crèdit del Banc Europeu d’Inversions per despertar els dos monstres que han de seguir foradant la ciutat.

LES GLÒRIES

El túnel, condemnat a estar un any aturat

La plaça de les Glòries és una de les zones de la ciutat més mal resoltes. Per a Ildefons Cerdà havia de ser el segon centre de la ciutat, però s’ha convertit en un autèntic maldecap per a tots els governs de la ciutat. Després de modificacions del projecte, de retards i de l’aturada de les obres dictada pel govern d’Ada Colau a l’abril, els treballs van camí de reactivar-se el 2018. Amb tot, la construcció del túnel de les Glòries -que arribarà finalment fins a la rambla del Poblenou- haurà estat gairebé un any aturada.

El govern municipal ha decidit licitar d’un sol cop les dues fases del túnel que ha de soterrar el trànsit de la Gran Via per tal d’agilitzar els terminis. Segons el nou calendari que ahir es va presentar als veïns, les obres es licitaran a l’octubre i es reprendran cap al març perquè puguin estar enllestides a finals del 2020 i el túnel entri en funcionament el 2021. El cost total dels treballs, comptant els que ja s’han fet, pujarà a 176 milions d’euros, segons va explicar ahir la tinent d’alcaldia d’Urbanisme, Ecologia i Mobilitat, Janet Sanz.

Un mínim de quatre empreses es repartiran les obres del túnel de les Glòries. El motiu és que el govern dels comuns ha decidit dividir en quatre o cinc lots l’adjudicació i ha establert que una empresa no podrà guanyar més d’un dels trams. Així, el consistori vol evitar que una sola empresa rebaixi el pressupost per guanyar l’adjudicació i després no pugui complir-lo. Segons el director general de l’empresa municipal Bimsa, Ángel Sánchez, la fragmentació “enviarà un missatge a les constructores perquè no presentin pressupostos tant a la baixa”.

Fonts municipals van explicar que s’està tramitant la liquidació pressupostària a l’anterior adjudicatari, que ja ha abandonat l’obra després de deixar-la “en condicions de seguretat”.

Sanz va reconèixer ahir que hi ha un desacord en les reclamacions que està fent l’Ajuntament a aquestes companyies i va donar per fet que la qüestió probablement acabarà derivant en un contenciós administratiu als tribunals. En funció de com evolucioni aquest conflicte, el consistori estudiarà si hi ha prou base o no per inhabilitar aquestes empreses per presentar-se a la nova licitació de l’octubre.

El projecte que s’està duent a terme és el que es coneix com a Compromís per Glòries i es va pactar el 2007 entre el govern liderat per Jordi Hereu, la resta de partits polítics i les entitats veïnals afectades. La construcció del túnel es va aturar en una polèmica decisió del govern d’Ada Colau, que va considerar que el sobrecost del 40% que volia cobrar la UTE que gestionava les obres era excessiu i va estripar el contracte.

L’empresa estava tot just fent el primer tram del túnel, el que passa entre els carrers Castillejos i Badajoz. Aquest tram s’ha de fer a 25 metres de profunditat, per sota de les vies dels trens i del metro, i de seguida va començar a acumular retard.

Els veïns, al seu torn, estan satisfets amb la decisió de construir d’un sol cop el túnel des del carrer Castillejos fins a la rambla del Poblenou, però, alhora, es mostren preocupats amb la proposta de licitar l’obra per trams. “Ens volem creure que funcionarà, però, després de tot, ja no posem la mà al foc per ningú”, va expressar el president de l’entitat de veïns de Clot-Camp de l’Arpa, Miquel Catasús.

LA SAGRERA

La gran obra que torna a caminar sense terminis clars

L’estació de la Sagrera també és d’una gran importància per la mobilitat de Barcelona i Catalunya en general. Les grans ciutats necessiten almenys dues estacions de trens i, a Barcelona, aquesta duplicitat comença a ser urgent perquè l’estació de Sants està a punt del col·lapse. Situada dalt de tot del carrer Prim, l’estació de La Sagrera haurà de servir també per donar més centralitat i revaloritzar aquesta zona. El projecte inclou una estació d’autobusos i una nova estació de Rodalies a Sant Andreu Comtal.

El projecte de l’any 2006 preveia un majestuós gratacel en forma de núvia fet per l’arquitecte Frank Gehry, que podria haver costat 250 milions d’euros. Amb les plusvàlues generades confiaven poder fer tota l’obra i la gran estació. El projecte es va modificar per rebaixar les pretensions però ni tans sols així va ser possible mantenir les obres.

Els sobrecostos de la construcció i un possible cas de corrupció van acabar aturant els treballs. Fa poc més de tres anys, la Guàrdia Civil va detenir deu persones per un presumpte delicte de malversació de 6 milions d’euros en la construcció del tram de l’AVE a Barcelona entre la Sagrera i el Nus de la Trinitat. El Tribunal de Comptes està investigant els sobrecostos desmesurats d’alguns trams a l’Hospitalet del Llobregat. Un any després, el 2015, les obres quedaven aturades i, des d’aleshores, el que havia de ser el segon centre de la ciutat i comptar amb un espectacular edifici s’ha convertit en un gran forat negre.

El ministre de Foment, Íñigo de la Serna, va visitar les obres el 20 de juny per anunciar que es tornaven a posar en marxa i fins i tot es va atrevir a fixar un nou calendari: finals del 2020. Queda per fer el col·lector de Prim, el pas indispensable per seguir els treballs. Aquesta obra ja està en marxa i s’acabarà en 13 mesos. Sobre el col·lector anirà una gran llosa que servirà de base per a les noves vies (les actuals són temporals). El ministre també va es va comprometre que abans que acabi el tercer trimestre, es començaran a construir també els accessos i l’estructura.

Pel que fa a les dues estacions, el calendari encara no està clar. Els autors de l’anterior projecte estan treballant per fer-la encara més modesta i “assumible”, segons fonts del ministeri de Foment. L’objectiu és que la nova estació es pugui ampliar en un futur si la situació econòmica ho permet. L’estació de Sant Andreu Comtal, que actualment ni tan sols té un ascensor per les persones amb mobilitat reduïda, també queda a l’espera.