El tram de l'accident de Santiago havia de tenir el sistema de seguretat ERTMS, però el 2010 es va descartar

MadridEls presidents de Renfe i Adif, Julio Gómez-Pomar i Gonzalo Ferre, respectivament, han comparegut aquest dijous al Congrés per informar de les "possibles causes" del descarrilament d'un tren Alvia a Galícia el passat 24 de juliol, en el qual van morir 79 persones i més d'un centenar van resultar ferides.

En la seva intervenció d'una hora, Ferre –que és president del gestor des de fa vuit mesos– ha revelat que el 2009 –quan governava el PSOE– es va decidir que el tram accidentat, incloent-hi l'estació de Santiago de Compostel·la, tingués via d'ample internacional i un sistema de seguretat ERTMS –l'utilitzat a l'alta velocitat–, que hauria evitat la tragèdia, ja que hauria frenat el tren, perquè s'activa quan el comboi supera la velocitat permesa, que en el tram del revolt és de 80 quilòmetres per hora, però el conductor circulava a 190.

El president d'Adif ha explicat que un any després, el juny del 2010, els responsables de Foment i Adif van decidir canviar, amb una "solució de caràcter transcendental", la planificació i que tot el tram fos d'ample convencional perquè es va considerar que el canvi de l'ample de via europeu a la via estreta tant a la sortida de l'estació de Santiago com a la d'Ourense "suposaria que gairebé no hi hauria reducció de temps de viatge" en relació amb l'alta velocitat. Aquest canvi, ha explicat, va suposar que es mantingués, com en una línia convencional, el sistema de seguretat ASFA en el tram de l'accident per "mantenir la comptabilitat" amb el sistema que hi havia a Santiago; i va estar avalat pels llavors president d'Adif i el ministre de Foment, que era el socialista José Blanco.

L'ASFA també evita que se superi la velocitat màxima, però no al llarg de tota la línia, sinó en uns punts concrets. El problema és que l'ASFA només frena el tren quan supera els 200 quilòmetres per hora, i en el moment de l'accident l'Alvia circulava a 190 al revolt d'Angrois. Finalment, Ferre ha explicat que la via accidentada "havia estat inspeccionada" el 20 d'abril i que el maquinista estava "perfectament format".

Renfe dóna "recomanacions" als maquinistes per "evitar riscos" amb l'ús del telèfon mòbil

Per la seva banda, el president de Renfe ha afegit que el 23 de juny de 2012 –és a dir, quan el PP ja governava– es va confirmar que la instal·lació del sistema de seguretat ASFA "no suposava problemes de seguretat".

Gómez-Pomar ha explicat que el tren accidentat havia estat inspeccionat al matí del sinistre i que el pla de configuració i manteniment s'havia "complert escrupolosament". També ha dit que el maquinista que conduïa el tren en el moment de l'accident, Francisco José Garzón, va treballar aquell dia un total de 8,46 hores, "dintre dels límits de la legislació vigent de jornada laboral".

També ha explicat que els maquinistes reben de Renfe una "fitxa" sobre l'"ús segur" del seu telèfon corporatiu i "recomanacions per evitar distraccions", com "limitar la conversa a l'estrictament necessari i evitar riscos" o no enviar missatges de text ni correus electrònics. Cal recordar que segons les caixes negres del tren, com ha subratllat Gómez-Pomar, el maquinista va rebre una trucada de l'interventor –que també viatjava en el comboi– segons abans del descarrilament. La incògnita és si tenint en compte aquestes recomanacions el maquinista Garzón no hauria d'haver contestat a la trucada de l'interventor. El president de Renfe no ha fet cap referència a aquesta qüestió.

Gómez-Pomar s'ha limitat a explicar que la trucada va tenir lloc entre les 20.39,5 i les 20.40,55 –va durar un minut i 50 segons–, i només penjar se sent una "veu exclamativa" de Garzón i onze segons després d'acabar la trucada –a les 20:41,06– se sent el soroll del descarrilament que finalitza deu segons segons després, a les 20.41,16. En aquells onze segons entre la fi de la trucada i el descarrilament, en el segon segon se sent el soroll d'una balisa de seguretat que el maquinista passa a 195 quilòmetres –quan havia d'anar a 80– i en el setè, el d'una segona balisa.

"No és un accident d'alta velocitat"

En el torn de rèplica, després de prop de cinc hores de debat, els presidents d'Adif i Renfe han tornat a insistir que va ser personal tècnic –"un conjunt de persones amb un profund coneixement del que estan fent"– qui va decidir no instal·lar el sistema de seguretat ERTMS al revolt i han demanat no trivialitzar aquesta qüestió.

Ferre ha subratllat que el sistema és "segur", però s'ha mostrat disposat a introduir les "modificacions necessàries" per evitar accidents com aquest en el futur. I ha volgut emfatitzar que el de Santiago no va ser un "accident d'alta velocitat", perquè ni la línia ni el sistema de seguretat eren els de l'AVE.

Per la seva banda, Gómez-Pomar ha insinuat que la principal causa és el factor humà per l'excessiva velocitat del tren. "El tren circulava a una elevadíssima velocitat, agafa el revolt quatre cops per sobre del permès [...]. Jo no entro en el perquè. Sóc descriptiu i no valoratiu, no ens correspon a nosaltres fer una anàlisi de les causes, és un tema judicial i hi ha una investigació interna", ha dit. De fet, tota l'oposició ha criticat que el govern espanyol, Renfe i Adif apuntessin des del primer moment que l'error humà del maquinista era l'única causa del sinistre.

Demà compareix Pastor

Per la seva banda, la ministra de Foment, Ana Pastor, acudirà a la comissió de Foment de la cambra baixa un dia després, demà divendres.

Foment ja va apuntar la setmana passada que els presidents de Renfe i Adif se centraran a explicar les primeres mesures preses després del sinistre. En aquest sentit, el ministeri encapçalat per Ana Pastor ja va informar divendres passat que Adif havia limitat la velocitat, amb caràcter temporal, a 30 quilòmetres per hora en el tram del sinistre, col·locant un cartell de limitació de velocitat i una balisa, precedida per una altra que limita la velocitat a 60 quilòmetres/hora. A més, cinc quilòmetres abans s'havia instal·lat una balisa ASFA i un altre cartell per reduir la velocitat a 160 quilòmetres/hora.

Paral·lelament, Foment va detallar que Renfe havia fet una revisió dels protocols de comunicació entre la cabina de conducció –els maquinistes– i els centres de gestió, el personal que viatja a bord dels trens i la resta de comunicacions de serveis.

S'instal·laran balises per controlar la velocitat

Per la seva banda, la comissió d'investigació d'accidents ferroviaris (CIAF) va recomanar la passada setmana a Foment "gestionar la implantació progressiva de balises ASFA que controlin la velocitat dels trens, de manera que s'asseguri la frenada immediata en cas de sobrepassar la velocitat màxima".

Així consta a l'avançament de recomanacions que aquesta comissió ha enviat a la direcció general de Ferrocarrils.

Aquestes recomanacions s'inclouran a l'informe de l'accident que la comissió elaborarà quan conclogui la seva investigació sobre el sinistre, una de les dues que es fan juntament amb la judicial.