Les superilles s’estoven

Barcelona“Superilles? Si no és un espai amb trànsit perimetral, o no té cap sentit o millor que li busquin un altre nom”. La frase la va pronunciar, a principis del 2014, Ricard Gomà, quan liderava el grup d’ICV a l’Ajuntament de Barcelona -ara integrat a Barcelona en Comú- i després que el govern de Xavier Trias presentés el seu pla per desplegar cinc superilles a la ciutat. L’objectiu de la mesura -CiU parlava, llavors, de “barris de velocitat humana” i ho vestia amb tocs de ciutat intel·ligent- era recuperar espai per al vianant però sense fer unes restriccions de trànsit tan clares com les que es dibuixen en l’esquema clàssic de superilla, el que va crear l’Agència d’Ecologia Urbana i que, anys després, aplicaria el govern d’Ada Colau al Poblenou. Però al Poblenou i ja està. Com a mínim, de moment.

El govern de BComú ha reconduït la seva estratègia de desplegament de superilles i en les que està pendent d’implantar, com les de Sant Antoni i les Corts, ja no ha introduït el sistema de bucles de trànsit que serveixen per expulsar els cotxes cap al perímetre de la superilla. I, de fet, mesos després de la seva implantació al Poblenou com a camp de proves, la primera superilla de Colau va introduir modificacions que feien més flexible el sistema de bucles. Es va recuperar la continuïtat del carrer Roc Boronat per permetre que hi passés l’autobús. S’hi va obrir un carril.

A la superilla que ha de començar a funcionar a l’abril a l’entorn del Mercat de Sant Antoni no s’hi preveu cap canvi de sentit. En les primeres converses amb veïns i comerciants de la zona, que es van posar en guàrdia per la proposta inicial de canvis i pel precedent del Poblenou, es va canviar directament el nom de superilla. A Sant Antoni es parla de supercruïlla, perquè l’actuació principal és la pacificació del carrer Borrell, que tindrà un únic carril i no es podrà recórrer en línia recta. Quan Borrell creui els carrers Tamarit i Parlament, que també es pacificaran, apareixeran dues noves places. La superilla de Sant Antoni, doncs, no té el dibuix clàssic de gran quadrícula amb el trànsit de pas concentrat al perímetre i l’interior reservat al trànsit local i la vida veïnal, tot i que, amb un dibuix propi, sí que resta protagonisme al trànsit per donar-lo al vianant, que és l’objectiu del projecte. El govern municipal, però, no ha fet cap canvi terminològic, com suggeria Gomà en la seva crítica, i segueix definint els projectes com a superilles.

Adaptades al territori

“Les superilles tenen una construcció teòrica en un espai ideal, però quan les portem a la realitat les hem d’adaptar al territori”, explica Ton Salvadó, director de model urbà de l’Ajuntament, que assegura que de l’experiència del Poblenou se’n van treure dues conclusions. D’una banda, que calia intensificar la feina explicativa amb els veïns, perquè, tot i que la tesi que cal reduir l’ús del cotxe a la ciutat és àmpliament compartida, quan la mesura afecta el seu dia a dia, en molts casos passa a veure’s com un atac. Tocar el cotxe no és mai una missió senzilla. I, d’altra banda, que el model de superilla no es podia “industrialitzar” i aplicar de manera indiscriminada a qualsevol punt de la ciutat. Sigui el Poblenou o Horta.

La realitat de la superilla de Sant Antoni, que pivota a l’entorn del mercat reformat, no té res a veure amb la del Poblenou i, per tant, el consistori defensa que no cal que tingui la mateixa forma. A les Corts, per exemple, es rematarà la superilla que ja va dibuixar l’equip de Trias, introduint-hi canvis per fer-la més similar a les que implanta el nou govern, però sense nous bucles. Ni canvis de sentit.

Colonitzar Barcelona

“El que hem de posar en valor, més enllà de com es reestructura la mobilitat, és el guany d’espai públic”, remarca Salvadó, que assegura que l’objectiu d’anar redibuixant Barcelona en superilles continua ferm i que és necessari per donar més protagonisme a les persones i menys als vehicles i per millorar en matèria de salut. “Necessitem experimentar com funciona una superilla per veure com colonitzem la resta de Barcelona”, defensava ja la regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, el dia que es presentava la prova pilot del Poblenou. Es va escollir aquesta zona perquè té poc trànsit i hi viuen pocs veïns. I, aquell dia, Salvador Rueda, que és el director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona i l’ideòleg del projecte, no podia contenir les llàgrimes d’emoció.

Feia 29 anys que havia presentat la seva idea de superilles i el dibuix començava a estendre’s, tot i que era conscient que la iniciativa tindria un període inicial de polèmica. Ja n’hi havia hagut al barri de Gràcia quan s’hi van implantar unes superilles que ara ja no comporten crítiques.

Rueda ja estudia la manera d’estendre el model a diferents trames urbanes i, de fet, com ja va passar amb la implantació de la xarxa ortogonal d’autobusos que Barcelona tot just ara està acabant de desplegar, la ciutat que s’avançarà serà Vitòria, que ha encarregat a l’Agència d’Ecologia Urbana el Pla de Mobilitat i que aplicarà aquests models de pacificacions. Per a Rueda el que cal ara a Barcelona, després de la polèmica del Poblenou, és una primera fase de pacificacions, com les que es planegen a Sant Antoni, però sense abandonar la idea posterior de fer les urbanitzacions per convertir els espais en superilles de les esquematitzades. “No és un concepte només teòric que no sigui aplicable en una ciutat com Barcelona”, defensa Rueda, que posa els exemples dels barris del Born i la Vila de Gràcia, on aquest model funciona des de fa anys.

El principal escull que s’ha de superar és, assegura, el de “transgredir la línia recta, que està molt instaurada en el funcionament de la ciutat”. Els bucles de la superilla dinamiten la línia recta. Per això, Rueda veu amb bons ulls que el desplegament del model es faci per fases, sempre que s’acabi arribant a un nivell estructural en el qual sí que es dibuixa la quadrícula. De moment, però, cada superilla pren una forma diferent.