STOP cotxes

Si no traiem els cotxes contaminants de la carretera, l’acceleració dels efectes del canvi climàtic serà inevitable. La millora econòmica a Catalunya està comportant més mobilitat a les carreteres i un augment exponencial de les cues a les entrades i sortides -sobretot entrades- de Barcelona. Actualment estan entrant i sortint de la ciutat uns 876.000 vehicles de mitjana un dia laborable. Això és un 3,3% més que els que ho feien el 2013, quan el descens del trànsit per la crisi va tocar fons. L’equació, per tant, és senzilla. Si els carrils per entrar a Barcelona són els mateixos des de fa anys -29 d’entrada i 29 de sortida- i augmenten els cotxes que volen entrar i sortir de la ciutat, les retencions i les cues són la conseqüència lògica.

“El trànsit és un problema físic”, recorda Xavier Almirall, subdirector general de Gestió del Trànsit de la Generalitat. Però, a més, l’augment dels embussos no és proporcional a l’augment de la mobilitat, sinó que és exponencial. El Servei Català de Trànsit mesura les cues amb la fórmula del factor de retenció, que és el resultat de multiplicar la longitud de la retenció pel temps que dura, i del 2013 fins a aquest 2015 han augmentat un 75%. Els embussos són el pitjor enemic del canvi climàtic, ja que la majoria de cotxes que circulen encara no són ecològics, i emeten molt de CO2 mentre estan aturats però engegats, i en cada maniobra d’engegar i parar típica de les retencions és quan més contaminen. De fet, el 40% de les emissions de CO2 de Catalunya són derivades del trànsit.

La C-58, un punt negre

De totes les vies d’accés a Barcelona, la que està més saturada, amb molta diferència, és la C-58, que porta tot el trànsit del Vallès Occidental -sobretot de les dues ciutats més poblades, Sabadell i Terrassa- cap al nus de la Trinitat. Aquí es concentren el 30% dels embussos diaris de tota l’àrea metropolitana, i per aquest motiu el tripartit va construir el famós carril bus-VAO, que, malgrat els esforços per optimitzar-ne l’ús, no ha aconseguit reduir la congestió en aquesta zona. Els altres dos punts negres de retencions són el tram final de l’A-2 i la B-23, que són els dos accessos des del Baix Llobregat nord i l’est del Vallès.

La gran pregunta és: com es resolen els embussos de trànsit? Xavier Almirall, del Servei Català de Trànsit, explica que “com que la xarxa viària és fixa, el nivell de cotxes ha d’estar dins un llindar acceptable”, i proposa quatre maneres de reduir els embussos. Es podria caure en la temptació de pensar: doncs posem més carrils perquè absorbeixin millor tot els cotxes que volen entrar a Barcelona. Aquesta seria una mala solució per molts motius. Per començar, encara que hi hagués vuit carrils per cada sentit, un cop a l’entrada de Barcelona els conductors es trobarien amb els semàfors, que tenen una freqüència fixa, i en les hores punta serien incapaços d’engolir tot el trànsit que els arribés. De fet, hi ha experts -que no volen dir el nom perquè és políticament incorrecte el que diuen- que asseguren que si s’hi afegeixen facilitats, el trànsit creix automàticament perquè som còmodes per naturalesa, i que per això cal mantenir un cert nivell de frustració amb les retencions.

Una altra solució utòpica seria eliminar les hores punta, és a dir, que els quasi mig milió de cotxes que entren a Barcelona i el mig milió que en surten es reparteixin millor durant tot el dia. Amb la crisi, tot i reduir-se el trànsit, els horaris de feina i de l’escola no han variat i són els mateixos per a tothom. Per tant, el pic més alt de trànsit per entrar a la ciutat es concentra entre les 7 i les 9 del matí, quan entren de cop gairebé 81.000 cotxes. La sortida és més esglaonada i, de fet, passar d’un sistema amb semàfors a tres o quatre carrils de les autopistes és molt més fàcil que al revés.

Descartades les dues primeres opcions només en queden dues, que són complementàries: que els conductors deixin el cotxe per agafar el transport públic -en especial el tren-, o el cotxe elèctric, híbrid o de baixes emissions. És a dir, el que coneixem com a mobilitat sostenible. Però aquestes solucions òptimes topen amb la realitat actual: la xarxa de transport públic, sobretot Rodalies de Renfe, no dóna prou servei, ni prou bo, per convertir-se en una alternativa atractiva per als conductors de cotxes. Fa anys que es reclamen les inversions a l’Estat en aquest sentit, però la xarxa de Rodalies de Barcelona continua sent una de les pitjors de les capitals europees. I el vehicle elèctric o de baixes emissions encara no té prou oferta, ni hi ha prou infraestructura per recarregar-lo perquè sigui realment una alternativa.

10 anys de l’àrea verda

I mentre això no arriba, l’Ajuntament de Barcelona continua el seu procés per pacificar el trànsit dins de la ciutat i expulsar-ne els cotxes tant com pugui. D’una banda, s’està reduint el nombre de carrils per circular per les vies principals de la ciutat: del 2011 al 2014 les zones per a vianants han passat de 74 hectàrees a 103. I, de l’altra, dificultar l’aparcament lliure als carrers dels cotxes que no resideixin a Barcelona. La gran estratègia per aconseguir això compleix aquest any el 10è aniversari: l’àrea verda. Canviar l’aparcament lliure, i en alguns casos també de zona blava, per un d’exclusiu o preferent per als barcelonins empadronats. Després de les crítiques inicials, a poc a poc s’ha anat consolidant, i els resultats són prou positius. L’últim balanç que en va fer l’Ajuntament, del 2011, deia que s’havia reduit un 5% el trànsit al centre de la ciutat, havia augmentat un 4,1% l’ús dels transport públic, i s’havien reduït un 12% les operacions d’aparcament.

El repte: 15% de mobilitat en cotxe

El model de mobilitat que tots els responsables consideren ideal per a l’àrea metropolitana és el que té l’interior de la ciutat de Barcelona. El 55% dels desplaçaments es fan a peu o en bicicleta, el 30% en transport públic, i només el 15% en vehicle privat, dels quals el 42% són motos. És evident que per a distàncies llargues anar a peu, o fins i tot en bicicleta, no és viable, però que el 44% dels trajectes entre l’àrea metropolitana i Barcelona es facin amb vehicle privat -i el 52% en transport públic- no és sostenible. I més quan d’aquests el 81% són cotxes i només el 15% motos.

L’aposta pel vehicle elèctric o de baixes emissions és a anys llum del que seria desitjable. El 2010 el govern tripartit va aprovar una estratègia d’impuls del vehicle elèctric que preveia, amb una sèrie d’estímuls -que no s’han pogut dur a terme per molts motius-, que aquest 2015 hi hagués circulant 76.000 cotxes elèctrics. La realitat és que actualment només n’hi ha 3.100 de matriculats. Els impulsos tímids -o gairebé inexistents- que ha fet la Generalitat per potenciar l’ús d’aquests vehicles menys contamintants han sigut els descomptes en els peatges EcoviaT. Tots els vehicles que funcionen només amb electricitat tenen des del setembre tots els peatges de les autopistes catalanes de franc. Ara mateix només se’n beneficien 285 cotxes, dels 3.100, ja que has tenir teletac i apuntar-te a una pàgina web del Govern. La resta de cotxes de baixes emissions -híbrids, biodièsel, bioetanol, gas natural, hidrogen...- tenen des del 2011 una rebaixa del 30% en el preu del peatge. Entre els cotxes elèctrics i els poc contaminants actualment, n’hi ha 5.019 d’apuntats a l’EcoviaT, un percentatge baixíssim respecte al parc mòbil que circula cada dia a Catalunya, que supera els 5 milions de vehicles.

Barcelona es compromet a reduir el 40% del CO2 abans del 2030

L’Ajuntament de Barcelona ha presentat aquesta setmana el Compromís de Barcelona pel Clima. És un document que recull les prioritats, els reptes i els projectes seleccionats per les 800 entitats ciutadanes vinculades a la xarxa Barcelona + Sostenible i l’Ajuntament per lluitar contra els efectes del canvi climàtic, que es concreten en un full de ruta per als pròxims dos anys. Colau ha qualificat el document d’“autèntic mandat democràtic”. Entre altres aspectes, el document proposa que l’any 2030 Barcelona hagi reduït els seus nivells d’emissions de CO2 l’equivalent a un 40% per càpita respecte als valors del 2005.