Sis receptes per acabar amb les cues a l’AP-7

GironaQuines mesures solucionarien les cues i retencions de l’AP-7? Aquesta é la pregunta que hem plantejat a quatre experts en transport i mobilitat: l’investigador de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambiental de la Universitat Autònoma de Barcelona, Oriol Marquet; el coordinador de l’Associació de Promoció del Transport Públic, Daniel Pi; el catedràtic d’economia de la Universitat de Barcelona, Germà Bel, i el president del RACC, Josep Mateu.

Els quatre coincideixen en dir que la situació actual és conseqüència de la falta de planificació i d’inversió en infraestructures i transport públic. Tot i això, creuen que es podrien aplicar una sèrie de propostes que ajudarien a reduir el col·lapse de la via. N’hi ha que es podrien instaurar a curt termini i d’altres que requereixen grans inversions i mesos d’execució, però totes depenen del consens i de la voluntat dels polítics que governen a les diferents administracions.

1. Transport públic eficient i competitiu

Els quatre experts recalquen que el principal motiu de les retencions és la falta d’alternatives a l’AP-7. O, dit d’una altra manera, si existís una xarxa de trens i autobusos eficient i competitiva, els usuaris realment es podrien plantejar deixar el vehicle privat. Així mateix, per reduir el nombre de cotxes Pi indica que caldria que els empresaris garantissin als treballadors un transport per arribar a la feina: "En països com França les empreses han de proporcionar un sistema de transport comú i, si no ho fan, se’ls aplica un recàrrec per finançar el transport públic. No pot ser que hi hagi polígons amb 300 cotxes aparcats". 

Per això, els experts aposten per establir noves línies i serveis d’autobusos, ferrocarrils i trens, que estiguin coordinats i enllaçats. "Es podrien ampliar els horaris i les freqüències dels trens, fer més busos exprés, busos amb servei a demanda o instaurar aplicacions per fer un ús compartit dels cotxes", proposa també Marquet. A més, també caldria arreglar altres vies com la B-40, la N-340 a Tarragona i la N-II a Girona perquè ajudessin a descongestionar l’autopista. 

2.Les mercaderies, als trens

Una de les mesures que habitualment s’apliquen en les operacions sortida és delimitar el pas de camions per l’autopista, però els experts divergeixen sobre la seva eficàcia per reduir el trànsit. Per a Mateu, a més de restriccions horàries o en caps de setmana, seria important prohibir els avançaments dels vehicles de gran tonatge per evitar "alentir el trànsit i augmentar la sinistralitat". 

No obstant això, Marquet recorda que limitar el pas de camions "no farà treure cotxes de la carretera". I Pi posa en dubte que tingui lògica: "Hem de pensar si volem que no puguin passar els senyors que omplen els supermercats per deixar passar els que van a passar el cap de setmana a l’Empordà". 

Per això, tots lamenten que no s’hagi invertit en el Corredor Mediterrani per poder treure les mercaderies de la carretera i transportar-les per les vies fèrries. "Si volem acabar amb les cues de l’AP-7, l’ideal seria tenir una bona xarxa de rodalies i una bona xarxa de transport per ferrocarril per a les mercaderies. Però això no passarà i hem de pensar en altres fórmules", subratlla Bel. 

3.Carrils bidireccionals, però sense ampliacions

Els entrevistats diferencien entre dos tipus de cues: les que es produeixen entre els dies feiners –i que corresponen a una mobilitat obligada– i les que s’originen en cap de setmana o ponts i que són de persones que marxen a la segona residència o de vacances. En aquest segon cas, una mesura que ajudaria a reduir els embussos serien els carrils addicionals o bidireccionals, que s’obren a la calçada contrària en les hores punta. Ara bé, Mateu recorda que és no és una mesura que es pugui fer servir els dies feiners –perquè hi ha trànsit en tots els sentits–, sinó només en els festius, quan els cotxes s’acumulen només en una direcció: primer de sortida i després d’entrada a Barcelona. 

Pel que fa a una ampliació de carrils, Pi, Bel i Marquet ho descarten fermament. "Com més carrils posis, més trànsit hi haurà. I no té sentit ampliar una via per dues hores de congestió al dia, perquè voldrà dir que estarà 22 hores infrautilitzada. Si no es vol tenir ni un minut de retencions, llavors surt caríssim", diu el catedràtic d’economia. 

4.Regular la velocitat

El Servei Català de Trànsit i la direcció general de Trànsit –que depèn de Madrid– estan d'acord en reduir als 110 o 100 km/h la velocitat màxima en la zona del Vallès Oriental i Occidental, una decisió que competeix a l'Estat. Els experts consultats no tenen una opinió unànime sobre la seva utilitat per reduir les retencions. Mateu i Pi defensen que sí perquè, "a menys velocitat, el trànsit és més fluid". "I com que la distància necessària per frenar es redueix, també hi hauria menys accidents", assenyala el responsable del RACC. El geògraf afegeix que també seria una mesura que reduiria la contaminació: "Depèn del cotxe, però el punt òptim de menys contaminació sol estar entre els 80 i 90 km/h".

En canvi, Marquet creu que en les hores que la via està col·lapsada la reducció "no tindria un efecte substancial en la congestió". Per això, Bel proposa un sistema de velocitat variable: "Hi ha tecnologies desenvolupades que adeqüen la velocitat a les millors condicions per disminuir la congestió". 

5.Aparcaments dissuasoris

Les retencions i cues es produeixen principalment a la corona de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Per això els entrevistats plantegen la possibilitat de construir aparcaments dissuasoris que, enllaçats amb bus, metro o tren, permetin deixar el cotxe i agafar el transport públic per arribar a la capital. I una possibilitat, segons Pi, seria reconvertir l’espai que han deixat els antics peatges en pàrquings amb parades d’autobús. "Es podrien aprofitar com a punts de transbordament, de manera que es podria deixar el cotxe i utilitzar el bus per entrar de pressa a Barcelona pels carrils reservats", opina.

Per a Marquet, però, cal tenir en compte on s’instal·len els aparcaments dissuasoris per evitar que hi hagi "estacions o poblacions envoltades d’una esplanada de cotxes". "S’han de buscar alternatives al cotxe, no donar solucions per seguir fent servir el cotxe", considera l’investigador de la UAB. 

6.Establir un altre sistema de peatges

Tant Bel com Marquet defensen que cal tornar a instaurar un sistema de pagament a l’AP-7. "No soc partidari de tornar a la modalitat de peatges d’abans –especifica el geògraf–, però sí que cal establir un sistema de pagament per ús. I amb la recaptació es podria invertir una part per a manteniment i l’altra en finançar un transport públic alternatiu". 

Tot i això, els dos experts deixen clar que, en cas d’aplicar-se, s’hauria d’implantar a tot l’Estat. "Si només es fa a Catalunya, tindria l’efecte que històricament han tingut els peatges: servirien per aixecar recursos a Catalunya per finançar disbarats en altres llocs", recalca Bel. A més, l’economista creu que es podria establir un sistema de tarifació, de manera que costés més diners a les hores amb més trànsit. "Fas una tarifa bàsica per quilòmetre, posem 2 o 3 cèntims. Pots fer que a les 8 del matí valgui 8 cèntims, i a partir de dos quarts de deu, molt més barat", proposa.