L’accident de Vacarisses reobre la batalla Govern-Estat per les inversions a Rodalies

BarcelonaAl govern de la Generalitat no tenen cap dubte que el descarrilament d’un tren de Rodalies a Vacarisses provocat per una esllavissada i que va deixar un mort i 49 ferits va ser degut, en part, a l’“obsolescència, una manca de manteniment i una falta d’inversions a les línies”, en paraules del conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, al programa El matí de Catalunya Ràdio. Calvet, a més, va titllar d’“oportunista” la resposta del govern de l’Estat, que dimarts va vincular les inversions a Rodalies amb l’aprovació dels pressupostos generals després de reconèixer que hi ha un deute històric amb el sistema de Rodalies català. Segons Territori, en els gairebé 10 anys que Rodalies porta sent competència de la Generalitat, només s’han executat entre un 12% i un 13% dels 4.000 milions d’euros promesos per al servei.

Des d’Adif, l’empresa estatal que porta les infraestructures ferroviàries, responen desvinculant l’accident de les inversions i recorden que el punt de la R4 on es va produir l’esllavissada s’havia revisat el mateix dilluns i el divendres anterior i que només en el tram entre Manresa i Terrassa s’han invertit entre el 2016 i el 2018 uns 3,5 milions d’euros en trinxeres per protegir la via de possibles esllavissades. També defensen que les limitacions temporals de velocitat que s’imposen en trams en obres o amb riscos s’han reduït en els últims anys. “Els nostres tècnics de manteniment fan controls exhaustius, però no existeix el risc zero”, completen des d’Adif, que, a més, recorden que, en el tram de Vacarisses, el 2017 s’hi va instal·lar una xarxa metàl·lica de seguretat per contenir el risc.

Ampliant el focus a les mancances de la xarxa, Ricard Riol, enginyer d’obres públiques i president de la plataforma Promoció del Transport Públic, creu que les partides econòmiques destinades a manteniment són “totalment insuficients”. “Si compares l’estat de Rodalies amb el de les carreteres o autopistes, veiem que hi ha unes grans mancances”. Pel que fa la mateixa R4, la línia on va tenir lloc l’esllavissada, recorda que la durada del trajecte entre Manresa i Barcelona-Sants voreja l’hora i mitja. També recorda diversos plans territorials de millores a la línia que no s’han complert. En un pla director d’infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) del 2001 es preveia una variant a Montcada per estalviar deu minuts entre Sabadell i Barcelona. I no s’ha fet. Al pla de Rodalies del ministeri de Foment del 2007 es planejava que la R4 arribés a l’aeroport. I no. Tampoc s’han reduït els temps entre Manresa i Terrassa, com preveia un altre projecte, aquest del Govern, el 2010.

Al Vallès són moltes les veus i estudis que reclamen més connexions directes via Rodalies (com, per exemple, Terrassa i Manresa) entre ciutats vallesanes, entre les quals es traslladen milers de persones cada dia. Segons Riol, no tota la culpa és de l’Estat. “La Generalitat tampoc fa seves les polítiques concretes de Rodalies”, diu, com ara el manteniment, uns treballs que “no serveixen per tallar cintes d’inauguracions i, per tant, interessen menys” als polítics. Riol recorda, a més, que “la R4 no és la que està pitjor”, tot i que és una de les que mouen més gent i això agreuja les carències. Assenyala la línia R3 (l’Hospitalet-Vic-Puigcerdà), que encara té trams de via única i, en alguns, riscs més alts d’esllavissada. L’activista recupera també un informe de Comissions Obreres, que al mes de setembre va calcular que, en total, Renfe i Adif havien reduït un 27,2% les seves plantilles des de l’any 99. “Això també afecta el manteniment”, completa.

Un mur “difícil de controlar”

Tot i que encara és d’hora per establir si l’accident de dimarts es podria haver evitat, des de l’observatori Georisc, que estudia riscos geològics al territori, recorden que Adif no s’hi va voler sumar. “Desconeixem quin treball fan de prevenció”, adverteix Xavier Cuello, vicepresident del Col·legi Oficial de Geòlegs de Catalunya i membre del Georisc. El mur que va cedir a la pressió de l’aigua i va caure sobre la via “és molt antic”, recorda Cuello.

L’enginyer geotècnic Marc Esquius diu que, com aquest, n’hi ha “molts” de murs, alguns amb més de 100 anys, fets de pedra maçònica i no del formigó actual. “Depenen del seu propi pes i quan l’aigua pressiona pot fer que una pedra rellisqui sobre l’altra. Com que són tan antics, hi ha molt poca informació, no en tenim plànols i és difícil controlar el perill. Els murs de formigó es deterioren progressivament però almenys es fa visible”, conclou.

Renfe vol retirar el tren en dos dies

Renfe vol retirar el tren accidentat en un màxim de dos dies, segons van explicar ahir a l’ACN fonts de Renfe. Ara treballen per desballestar els dos vagons que van quedar més malmesos i remolcar els que poden tornar a circular. A primera hora d’ahir treballadors d’Adif van finalitzar les tasques per extreure els 450 metres cúbics de pedra i argila amuntegats a les vies procedents del talús que va cedir i va provocar l’aparatós accident. També van apuntalar l’estructura i talar arbres que amenaçaven amb caure. La previsió és que més d’un centenar de professionals treballin en les operacions necessàries per restablir el servei ferroviari que també afecta la R12 i que ha de trigar encara uns dies a restablir-se. Ahir, a més, els alcaldes dels municipis de la R4 van demanar més inversions perquè no es repeteixin accidents. Pel que fa als ferits, quatre persones continuaven ingressades sense gravetat al tancament d’aquesta edició.