El 2018 van morir 351 barcelonins per culpa de la contaminació

BarcelonaL'any 2018 van morir, almenys, 351 persones per culpa de la contaminació a Barcelona, segons les dades presentades aquest matí per l'Agència de Salut Pública. Aquestes morts, que són una estimació, s'haurien produït per un excés de partícules PM2,5 (les que genera el trànsit) i són les mateixes que les que es van produir l'any anterior. Tots els barcelonins estan afectats per aquesta amenaça però especialment "els que viuen en zones on hi ha més trànsit, com l'Eixample", segons ha advertit Carme Borrell, gerent de l'Agència de Salut Pública. Durant els anys 2010-2018, el nombre de morts que es calcula que s'han produït a Barcelona per culpa de la contaminació és de 3.749 persones.

Davant d'aquesta realitat, la regidora de Salut de l'Ajuntament, Gemma Tarafa, ha explicat que "la maquinària s'ha activat", ha recordat que hi ha diferents projectes de restringir el trànsit als vehicles i ha advertit que "en un primer moment seran incòmodes". A més de continuar reduint la velocitat dels carrers de la ciutat i promovent el transport públic i els carrils bici, el gran projecte municipal per "atacar" el trànsit és la zona de baixes emissions que, a partir de l'1 de gener del 2020, impedirà l'accés a la ciutat als vehicles que contaminen més. Es calcula que el 7% dels actuals cotxes que circulen per la ciutat quedaran prohibits. Tarafa ha explicat que l'Ajuntament està treballant per redactar la nova ordenança que ha de permetre aquesta restricció i ha assegurat que "preparar la ciutat [per assumir el canvi] no és senzill". En aquest sentit, ha recordat que durant el mandat passat es va potenciar la xarxa d'autobusos, les línies de metro, els carrils bici i es va tancar un acord sobre la connexió del tramvia per la Diagonal. Tarafa ha reconegut que, amb les dades de salut pública a la mà, els canvis "potser no han anat tan de pressa com caldria". "No podem esperar més", ha afegit. Una altra mesura que la ciutat de Barcelona està estudiant és la creació d'un peatge urbà, com ja fan altres ciutats com Londres, per dissuadir d'utilitzar els vehicles privats.

L’experiència de Barcelona i altres ciutats demostra que les polítiques de restricció del trànsit generen oposició inicialment però amb el temps s’acaben consolidant. És el que va passar amb l’àrea verda d’aparcament o, més recent, amb les superilles. A Londres, aquesta mateixa reacció va passar amb el peatge urbà. Els londinencs van passar de rebutjar-lo a demanar que s’ampliés l’àrea de pagament. És precisament per això que aquestes mesures s’apliquen quan comencen els mandats i no quan acaben. La regidora també es va referir a altres restriccions que puguin afectar als creuers del Port o a l’Aeroport però, de moment, tots els esforços se centren en la zona baixa d’emissions.

Tarafa també ha explicat que segons els estudis dels investigadors el problema de la ciutat no està vinculat als episodis temporals de contaminació (que apareixen per l'ús del vehicle privat i les condicions meteorològiques i desapareixen al cap d'uns dies), sinó que és "crònic". "Com que no és un problema d'episodis puntuals, a diferència de Madrid, calen solucions estructurals. La reducció del trànsit farà que puguem reduir la mortalitat dels nostres veïns".