La pèrdua del monopoli de Renfe, una via per connectar millor Catalunya

BarcelonaUna xarxa de trens regionals que cusi millor el territori i a més velocitat, que connecti les quatre capitals de demarcació i que arribi fins a França. És la proposta que ha llançat el Govern -a través de l’operador públic Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)- aprofitant la liberalització del sistema ferroviari que, a partir de l’any que ve, ha de comportar el final del monopoli de Renfe a l’Estat. La proposta, detallada ahir per FGC, consisteix a bastir tot un nou servei aprofitant les actuals vies de l’AVE, que s’estan utilitzant en només un 20% de la seva capacitat.

El pla podria incloure trens que sortissin de Lleida i tinguessin parades al Camp de Tarragona, Barcelona, Girona i Figueres, per arribar fins a Montpeller, Perpinyà i Tolosa de Llenguadoc. “Catalunya i Occitània estan mancades d’una relació directa”, justifica el president de FGC, Ricard Font. Pel que fa al trajecte, seria un servei de velocitat alta (no alta velocitat), que vol dir que els trens arribarien com a màxim als 200 quilòmetres per hora. Això permetria connectar, per exemple, Girona amb Barcelona en uns 40 minuts, o Girona i Tarragona en poc més d’una hora i quart.

El projecte de FGC suposaria el salt de la companyia de l’àmbit suburbà i de rodalies, en què ara opera, a la mitjana distància. Per fer-lo, l’empresa s’inclina més per buscar un soci privat amb qui perfilar l’oferta quan arribi el moment, segons explica a l’ARA el president de FGC, Ricard Font, que no descarta del tot, si cal, anar-hi en solitari.

Prop de 4 milions de passatgers

La Generalitat calcula una demanda de 3,79 milions de viatgers anuals, segons consta a l’estudi que el mateix Font ha presentat aquesta setmana en una conferència amb el lobi Ferrmed, que impulsa el corredor ferroviari internacional, i el seu equivalent francès, Energie TGV.

Ara bé, Font també reconeix que el nou servei de regionals d’entrada no donaria beneficis ni seria un negoci, perquè es calculen unes pèrdues de 3,94 milions d’euros els primers anys. Segons Font, es tracta d’una xifra “assumible” que, passats quatre anys, conduiria a la rendibilitat econòmica. Els preus dels bitllets oscil·larien, en funció del trajecte, entre els 20 i els 90 euros, segons el projecte presentat per FGC.

Malgrat les incerteses que encara hi ha sobre com s’acabarà fent la liberalització ferroviària a Espanya, Font defensa que serà una oportunitat per “redefinir” la xarxa actual. De fet, FGC no és l’única empresa que s’hi ha interessat. Ilsa, una companyia promoguda per Air Nostrum i a la qual s’ha sumat Acciona, vol explotar la línia Barcelona-Montpellier -un dels trams que també inclou el projecte de FGC-, ja que el servei de passatgers que es començarà a liberalitzar és el de transport internacional. Aquesta companyia ja ha anunciat que podrà oferir viatges en menys temps que Renfe i a preus més barats, en el corredor més concursat de l’operadora pública, el del nord-est. Així, dins del trajecte global els trens competiran amb Renfe en el corredor Madrid-Barcelona.

Els serveis internacionals actuals que ofereix Renfe, en col·laboració amb la francesa SNCF, consisteixen en la connexió Barcelona-París amb quatre freqüències diàries durant l’hivern, que s’amplien a set durant els mesos d’estiu. La proposta que ha redactat FGC parla de sis freqüències diàries i 24 trens en el tram central.

Més estacions d’AVE

El nou projecte de regionals podria incloure una connexió en velocitat alta amb els aeroports de Girona i Reus, cosa que faria que les dues infraestructures quedessin unides de manera més ràpida a la capital catalana. Per això, però, cal que l’Estat autoritzi la construcció dels baixadors corresponents a les línies.

De fet, les quatre estacions d’AVE que hi ha ara mateix a Catalunya resulten “insuficients” per bastir una xarxa de regionals ideal per millorar la connectivitat entre ciutats que són a distàncies mitjanes, segons l’arquitecte i urbanista Manel Larrosa. “Avui anar de Manresa a Sant Vicenç de Calders és tota una epopeia”, subratlla. Si es vol treure el màxim partit a la xarxa, calen més estacions, i la construcció és potestat de l’Estat a través d’Adif.

Larrosa posa l’exemple de Galícia -on hi ha 13 estacions de l’AVE-, que ha pogut bastir un servei de connexió entre la Corunya i Vigo a la façana marítima que funciona “com un sistema de connexió urbà impressionant”.

Larrosa és membre de l’associació Via Vallès, que el 2016 ja va fer una proposta de trens regionals de mitjana distància aprofitant l’AVE però que, per donar màxim servei, incloïa un by pass pel Vallès a la línia de l’AVE a Barcelona. Això permetria intercanviadors a llocs com Martorell, Montmeló, Santa Perpètua, Barberà o Sant Cugat. La configuració de Catalunya, “amb nuclis urbans més petits a distàncies intermitges”, requereix “més estacions”, conclou.

La infraestructura construïda de l’AVE i el fet que avui estigui infrautilitzada brinden una oportunitat. Més encara si tenim en compte que el túnel internacional entre Espanya i França té un ús del 12% de la seva capacitat sumant els passatgers i les mercaderies que hi passen, segons certifica el director d’aquesta infraestructura, Petros Papaghiannakis. De fet, el túnel internacional va entrar en concurs de creditors i va haver de ser rescatat pels estats espanyol i francès precisament per aquest poc ús, ja que els seus ingressos per peatges van ser molt inferiors als que s’havien previst.

Els moviments que s’estan produint amb la vista posada en la liberalització, però, no s’acaben en les connexions internacionals i també s’observen en els anuncis recents de Renfe, que plantarà cara a la competència futura en el servei d’AVE Barcelona-Madrid amb una versió low cost que preveu bitllets fins a un 40% més barats que els actuals. El president de Renfe, Isaías Táboas, ja ha avançat aquest punt, que està inclòs al pla estratègic de la companyia. Renfe tampoc descarta aliances per explotar les línies de Rodalies actuals i per sortir a l’exterior.