La T-Aire, el bitllet per combatre la contaminació que no s’ha activat mai en sis anys
El llindar per declarar un episodi de contaminació està cinc vegades per sobre del que recomana l'OMS
BarcelonaEls anys 2015 i 2016 la contaminació de l’aire disparada ocupava titulars, i partits i administracions públiques van endinsar-se en una cursa per aconseguir rebaixar la pol·lució, fos com fos, sobretot en zones com l’àrea metropolitana de Barcelona, assenyalades per la Unió Europea per l'excés de pol·lució. Es va començar a planejar la creació de zones de baixes emissions, que vetessin la circulació dels vehicles més contaminants, i també es van crear títols de transport públic específics per incentivar-lo com a alternativa al vehicle privat. Així va néixer, el 2017, la T-Aire, un bitllet de transport multipersonal, de dos viatges integrats i més barat que un bitllet senzill i que es posaria a la venda quan es declarés un episodi d'alta contaminació. Des d'aleshores, però, no se n'ha venut ni un i el títol de transport ha quedat per estrenar.
El bitllet estava pensat per als dies amb més pol·lució: l’objectiu era prohibir l’ús del cotxe i facilitar un bitllet més barat per derivar els usuaris al transport públic. Per activar-lo, però, calia preveure l’episodi de contaminació 48 hores abans i posar a la venda el títol només durant aquells dies a totes les màquines. Però, segons totes les administracions consultades, des de la creació del bitllet no s'han arribat a sobrepassar mai els límits d'òxid de nitrogen (NOx) necessaris per declarar un episodi de contaminació i, per tant, no s'ha utilitzat mai.
De fet, aquests escenaris restrictius d'alta contaminació que preveia la normativa són molt puntuals al llarg de l'any. Ja abans que es creés la T-Aire eren molt esporàdics: el 2016 només se’n va decretar un, el 2015 un altre cas aïllat i el 2014 cap. El 2013 també se’n va registrar un, però més important, que va durar gairebé quatre dies. Però, aleshores, ¿és que la contaminació a l’àrea metropolitana ha millorat sola?
La resposta, segons els experts, és contundent: no. Que no s'arribi als sostres fixats en aquella normativa no vol dir que la situació sigui bona. "No complim ni de llarg els 40 micrograms per metre cúbic de diòxid de nitrogen (NO2) que marca l’OMS com a topall. Només vam complir durant la pandèmia", assenyala Mercedes Vidal, ambientòloga, exregidora de Barcelona i expresidenta de Transports Metropolitans de Barcelona i ara portaveu de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP). "El problema –continua– és que perquè es decreti un episodi hem d’arribar a nivells extrems, que superin els 200 micrograms", és a dir, una contaminació cinc vegades per sobre del que estableixen les autoritats sanitàries com a límit legal. El que sí que hi ha hagut, durant aquests temps, destaca Vidal, són "avisos preventius", però aquests no feien activar la T-Aire. "Potser el que cal és parlar de si el límit de 200 micrograms és descomunal", avisa Vidal.
La Generalitat, que és qui va posar en marxa el títol, valora positivament que no se n’hagi venut cap perquè considera que això vol dir que "el debat s’ha tractat a escala més gran". "Ha quedat superat per elevació: l’objectiu no és que els cotxes es quedin a casa durant un episodi de contaminació, sinó que és que sempre s’hi quedin", apunta el secretari de Mobilitat i Infraestructures del departament de Territori, Marc Sanglas.
La T-Verda, un èxit
Al mateix temps que la T-Aire, "la competència positiva entre administracions", segons Vidal, va portar l’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’AMB, a posar en marxa un altre bitllet dels anomenats sostenibles, la T-Verda, que a diferència de la T-Aire, gairebé va morir d’èxit. Fins a 15.000 persones han pogut gaudir de tres anys de transport públic gratuït (el que preveu la T-Verda) a canvi de portar el seu cotxe antic a desballestar, segons dades de la mateixa AMB. "Els ha suposat un cost molt més elevat del que es pensaven, però és una bona política", assenyala l’ambientòloga.
El parc circulant de vehicles metropolità, de fet, ho constata. Quan es debatia la posada en marxa de les zones de baixes emissions fa uns set anys, el 20% dels cotxes es veien afectats per les restriccions de circulació que s'implantarien, i avui aquest percentatge s'ha reduït al 2%. De fet, segons els càlculs inicials, estava previst l'enduriment progressiu amb la prohibició també dels vehicles que tenen l'etiqueta groga, una mesura que afectaria de nou el 22% del parc mòbil actual però que, de moment, està del tot aturada.
El rerefons: un problema de salut
Els experts consultats apunten que el rerefons de tot plegat és un problema de salut "evident". "Cada any hi ha unes 1.000 morts prematures per la contaminació. Malalties cardiovasculars, càncers de pulmó i també estem veient cada vegada més casos de demència i asma infantil relacionats amb la pol·lució a la ciutat", explica el director de planificació urbana, medi ambient i salut de l’ISGlobal, Mark Nieuwenhuijsen.
"És perillós que estiguem parlant de rebaixes i gratuïtat del transport públic en lloc de parlar de millores al servei i de mobilitat verda", assenyala el president de la PTP, Adrià Ramírez. "Està més que estudiat que el preu, almenys a les zones metropolitanes, en les distàncies curtes, no és el problema principal per utilitzar el transport públic. Per això l’objectiu no ha de ser fer rebaixes com s’estan fent que creen més dèficit al sistema, sinó fer un transport públic millor", insisteix.
En aquesta línia, la PTP demana que els esforços i les inversions se centrin, sobretot, en el 30% dels viatgers que venen des de fora de l’àrea metropolitana i que són els que arrosseguen més problemes de mobilitat. "Calen més freqüències i inversions i millores a tot arreu: la gent no sap que hi ha una T-Aire o una T-Verda", apunta Nieuwenhuijsen, que augura que un cop s’acabin els descomptes i les gratuïtats vigents hi haurà un clar repunt del vehicle privat.
Un altre punt en comú és la simplificació de les tarifes amb excepcions o bonificacions socials per als col·lectius més vulnerables. Un camí que el Govern i l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) fa anys que lluiten per tirar endavant, amb la T-Mobilitat, fins ara sense gaire èxit. "Des de la PTP demanem encara més: encara hi ha quatre ATM, una per província, i serveis que encara en queden fora; estem llunyíssim de tenir un sistema més simple i integrat a nivell català", conclou Vidal.