Pressió perquè es recuperin els trens nocturns a l'Estat

BarcelonaFins fa només uns anys, es podia viatjar de Barcelona a Andalusia o a Galícia en un tren nocturn. O de Madrid a Lisboa. I fa una dècada Barcelona estava connectada ferroviàriament amb grans ciutats europees com Zuric, Milà i París, també de nit. El servei de trens nocturns a Espanya (que Renfe operava amb el nom de Trenhotel) va funcionar des de 1991 i va arribar a tenir diverses línies estatals i internacionals, però a partir del 2010, a mesura que creixien les inversions i el desplegament de l'alta velocitat, l'opció de viatjar de nit es va anar deixant de banda. I no només a l'Estat, sinó a tot Europa. Es van reduir moltes línies, però Espanya va anar un pas més enllà i el servei de trens nocturns va arribar a desaparèixer totalment el 2020 quan, amb la pandèmia, Renfe va decidir clausurar les poques línies que encara quedaven. Des d'aleshores no hi ha cap tren nocturn a Catalunya ni Espanya, ni tampoc hi ha previsió de programar-ne de nous a curt o mitjà termini, segons confirma l'operadora.

Però l'emergència climàtica i la recerca de la sostenibilitat podrien capgirar aquesta tendència i accelerar el retorn d'aquest servei. La prohibició francesa dels vols curts (quan hi ha alternativa en tren) i l'auge d'empreses que tornen a proposar rutes nocturnes a Europa han fet ressorgir el debat sobre la idoneïtat dels trens nocturns. De fet, les associacions d'usuaris del ferrocarril i en favor d'una mobilitat sostenible ja han iniciat una forta campanya de pressió per reclamar al govern espanyol que surti de les eleccions del 23-J que inclogui els trens nocturns dins de l'estratègia de mobilitat sostenible del país. L'objectiu: robar passatgers a l'avió i reduir un 20% les emissions de CO₂ (passant de 1.229 tones a 977).

"Pensa-hi: un viatge en un tren nocturn, sigui on sigui, dura només una hora: la mitja hora que trigues a adormir-te i la mitja hora de despertar-te", reflexiona Pau Noy, enginyer industrial i president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Noy explica que l'Aliança Ibèrica del Ferrocarril -lobi del sector ferroviari format per diferents plataformes i associacions- ja està preparant un memoràndum que faran arribar a tots els partits polítics per recuperar rutes nocturnes, tant a la península Ibèrica com cap a Europa. "El tren és el mètode de transport amb menys emissions per passatger i quilòmetre i en el context actual això és clau", coincideix Adrià Ramírez, president de l'associació per la Promoció del Transport Públic (PTP). També hi ha altres avantatges que fan que l'oferta nocturna sigui atractiva. "T'estalvies una nit d'hotel i vas de centre a centre de ciutat i, a més, descansat", apunten els dos experts. "Estratègicament, el ferrocarril també ens fa independents del petroli i dels combustibles fòssils", hi suma Noy.

Però l'operadora espanyola manté que les rutes nocturnes "eren el servei menys rendible de tots" i no tenien sentit. Només el 2019, el servei nocturn entre Barcelona i Galícia de Renfe va perdre 17 milions d'euros, apunten fonts de l'operadora, que recorden que aquest servei "comercial" no pot rebre subvencions públiques. És per tot això, argumenten, que es van tancar. A hores d'ara no és als seus plans recuperar-lo i la resta de companyies que operen a l'Estat, com Iryo i Ouigo, tampoc ho preveuen.

En canvi, les associacions d'usuaris asseguren que "de demanda n'hi ha", però que les operadores, en especial Renfe -abans de la liberalització-, "no la van saber aprofitar". "Es va cometre l'error de pensar que amb l'alta velocitat ja es reduïen molts temps de viatge, i que ningú no voldria fer el trajecte llarg de nit. Però hi ha múltiples demandes -argumenta Ramírez- i hi ha qui pot preferir fer el viatge de nit per dormir. Però van desincentivar-ho, deixar-ho, i van acabar anul·lant el servei", afegeix. "França també va cometre aquest mateix error, però ara ja ho està corregint", avança Ramírez.

Demanda i negoci en auge

El cert és que França ja ha recuperat algunes línies nocturnes i alguns emprenedors hi veuen un forat de negoci a l'alça. Diverses companyies de nova creació tenen previst engegar nous recorreguts de nit per Europa. És el cas de European Sleeper, que fa només uns dies ha posat en marxa un tren nocturn entre Amsterdam, Brussel·les i Berlín (i ja té en el punt de mira Barcelona), o també Midnight Trains, que vol engegar una dotzena de rutes de nit a partir de l'any que ve. Aquesta companyia assegura que "les reserves de serveis nocturns augmenten progressivament pel desig dels viatgers de limitar la seva petjada de carboni i gaudir d'un ritme més pausat".

"La tendència hi és, la demanda també i anirà a més", corrobora el secretari general de la Unió Internacional del Transport Públic (UITP), Mohamed Mezghani. Coincidint amb una cimera d'aquesta associació d'empreses ferroviàries a Barcelona, aquest cap de setmana, Mezghani assegura a l'ARA que els trens nocturns responen a la mateixa lògica que limitar els vols curts: "Fer un sistema de mobilitat que emeti menys CO₂, sigui més segur i també més inclusiu". "El que ens falta, ara, és assegurar que també tinguin un preu competitiu", assenyala.

El cert és que recuperar aquests serveis no és fàcil, segons apunten els empresaris del sector. Falten trens -que són cars i costen de construir entre dos i tres anys- i també cal homogeneïtzar normatives internacionals i fer un càlcul acurat dels costos i els beneficis per assegurar que el tren pot ser una competència real a l'avió.

Mentre això no passi, la PTP i la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura apunten que el ferrocarril encara té molt marge de millora a Espanya per guanyar terreny a l'avió. En el seu últim estudi afirmen que hi ha molts viatges de llarg recorregut entre ciutats europees que podrien escurçar-se de mitjana dues hores amb una simple reorganització de les parades i els serveis.

D'aquesta manera, apunten que trajectes com ara el Barcelona-París es podrien retallar dues hores si el tren fos directe, sense parades. Proposen el mateix per al recorregut Brussel·les-Barcelona (tot i que amb un canvi de tren a París). Per a altres recorreguts que ara superen les 9 hores, com el Londres-Barcelona, el Zuric-Barcelona o el Milà-Barcelona, proposen rebaixar el nombre de parades intermèdies. Tot plegat aconseguiria, diuen, augmentar la demanda a l'espera que arribin els desitjats trens nocturns.