Marta Subirà: "No hi pot haver una Catalunya de primera en FGC i una de segona en Renfe"
BarcelonaFa deu mesos que està al capdavant de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Marta Subirà (Barcelona, 1972) és la primera dona a presidir aquesta empresa pública i els seus treballadors més pròxims asseguren que el seu model de gestió "és diferent". Ve de la secretaria de Medi Ambient i es nota: "De seguida vaig posar plantes al despatx per donar-li vida". Ella serà la responsable de consolidar tots els projectes que FGC ha engegat per a la pròxima dècada i molt probablement d’entomar el possible traspàs de Rodalies que vol el Govern.
Per fi hem començat a veure alguns dels 15 trens nous a la línia del Vallès. Però, en canvi, encara no s’han augmentat les freqüències de pas.
— Exacte, perquè encara circulen en proves. Primer es van fer proves sense passatge i ara amb passatge, controlant que tots els elements tècnics i mecànics funcionin. Són trens més moderns, de quatre cotxes i poden portar 775 persones. Tenen espai per a persones amb discapacitat, per a bicis, pantalles més grans i seients amb USB, per exemple.
FGC va dir fa tres anys que aquests trens i les noves freqüències es posarien en marxa el 2020. Què ha passat?
— Una pandèmia. En aquell moment no vam tenir els trens a punt, però és igual perquè la demanda també va caure en picat. Ara alguns llocs com Sabadell i Rubí ja han recuperat més del 90% de la demanda i, per tant, és ara que té sentit incloure'ls per reduir freqüències.
I quan serà això? Hi ha nova data?
— Pels voltants de Sant Joan. I quan es posin en marxa hi haurà un tren cada dos minuts i mig; per tant, desapareixerà el concepte horaris. Aniràs a l’estació i agafaràs el pròxim tren que passi. Quan això passi ja no cabran més trens en aquesta línia, per això torna a prendre força la necessitat de fer un nou túnel entre Sant Cugat i Barcelona, perquè la demanda seguirà augmentant, creiem.
I en quin punt està aquest projecte? Perquè fa molt que se’n parla.
— Els pròxims mesos sortirà l’estudi informatiu que detallarà l’itinerari i la idea és treballar-hi durant aquesta dècada amb vista al 2030.
¿Faran més 'park and ride' perquè més gent deixi el cotxe i vagi a Barcelona amb ferrocarril?
— N’hem fet tant a Sabadell com a Terrassa i ara en tenim un de previst a Martorell central, amb 270 places. És un tema que treballem amb els ajuntaments perquè al final necessitem els espais i veure amb ells quina és la construcció més adequada. Sempre s’havia pensat en solucions soterrades i ara també proposem pàrquings en alçada per reduir costos i posar-los en marxa més ràpid.
No sempre són ben rebuts als municipis aquests pàrquings, no?
— És delicat. A cada lloc hem de treballar la solució més adequada. S’ha de pactar i arribar a consensos, filem molt prim per fer solucions idònies. Per exemple, ara estem fent molts tancats per a bicis. N’hem fet 10 i en tenim una dotzena més de projectats i això també és intermodalitat i també és treure vehicles del carrer!
I la L8 va sobre el calendari previst?
— Està pressupostada i la idea és que es posi en servei el 2026, sí. Com el túnel de Sant Cugat, també és un projecte clau de la pròxima dècada perquè permetrà als usuaris de la línia Llobregat-Anoia accedir fins al centre de Barcelona amb ferrocarril.
¿Creu que la T-Mobilitat estarà a ple funcionament aquest estiu, com assegura l’ATM?
— Jo ja la tinc i la utilitzo tant en ferrocarrils com en autobusos i em funciona perfecta.
Com un dels operadors més grans involucrat al projecte, per què creu que està costant tant?
— No em correspon analitzar què ha passat tots aquests anys. Comparteixo l’opinió del Pere Torres [director de l’ATM] que, segurament, l’objectiu era massa optimista i molt difícil d’assolir.
Govern i ministeri es van emplaçar a l’estiu per tancar, finalment, el traspàs total de Rodalies. ¿FGC està preparat per assumir tot el servei?
— La possibilitat de traspassar el servei i d’operar-lo està condicionat al fet que vinguin també els recursos necessaris, econòmics i humans. Nosaltres estem preparats i el nostre model és el de gestionar l’operació i la infraestructura i és el que ens permet prestar el servei amb qualitat. El que no pot ser és que hi hagi una Catalunya de primera i una de segona en el transport públic: la que va en FGC i la que va en Renfe. I em sap greu dir-ho d’aquesta manera però és una evidència. Volem que tothom faci servir els nostres serveis però amb fiabilitat i seguretat. Si la gent no agafa més el tren és perquè no està segura que el portin a l'hora allà on ha d’arribar o perquè ha de sortir amb molta antelació per superar qualsevol imprevist. I com que les incidències poden sorgir tant de l’operació com de la infraestructura, millor si les dues estan gestionades pel mateix.
Per què protesten els maquinistes de Renfe quan es parla d’integrar-los a FGC, si ja han dit que els mantindrien les condicions?
— Això els ho hauries de preguntar a ells. Et diria que la resistència al canvi és intrínseca a totes les persones. També pot ser una forma de pressió per aconseguir millors condicions; segur que hi ha una estratègia al darrere però els correspon a ells explicar-la.
¿Li preocupa com gestionar les expectatives que genera aquest possible canvi de Renfe a FGC?
— La comunicació serà clau. El que primer es notarà és l’atenció al client. I a partir d’aquí posarem calendaris en funció dels recursos que arribin. No serà un canvi d’un dia per l’altre, sinó d’anys. I també dependrà de l’estat en què ens traspassin la infraestructura.
Vostè és la primera dona presidenta de FGC. ¿Creu que la seva manera de dirigir serà diferent per aquest fet?
— Sí. Hi ha elements de gènere i d’altres de tarannà personal. Però sí que crec que plantejo diferent la gestió dels equips i els projectes a llarg termini, qüestions que no són menors. He de dir, però, que FGC ja fa molts anys que incorpora elements d’igualtat i fem contractació activa de dones. Volem ser una empresa paritària en els pròxims tres anys. Així molts nens i nenes veuran que en el sector dels trens també hi ha referents femenins en tots els càrrecs.
