Més de 100 línies desendreçades: el desgavell dels busos interurbans a Barcelona

Barcelona"És un caos i un sistema que sembla del segle passat", diu l’Isidre, que agafa cada dia la línia de bus interurbà entre Vilanova i la Geltrú i Barcelona. "La parada és una marquesina amb dos pals de color blanc, sense cap informació –explica– i normalment els horaris són un paper DIN-A4 descolorit enganxat amb cel·lo al vidre". "Si no els agafes habitualment no hi ha cap manera de saber que des d'allà surten els busos de Vilanova, Sitges i Sant Pere de Ribes", continua aquest usuari.

El tipus d'autobús que hi arriba, explica l'Isidre, també va variant: "De vegades és un bus dels quadrats, petit; d'altres un bus blanc gran de l'empresa Plana, i fins i tot he pujat en busos de dos pisos. De vegades van tan plens que hi ha gent dreta als passadissos". El bitllet es compra en efectiu al conductor, fet que alenteix molt l'arrancada. "I quan hi ha trànsit i el bus es retarda no tens manera de saber si acabarà passant o no, perquè a l'empresa que ho gestionen a partir de les sis de la tarda no respon ningú el telèfon d'informació", es queixa.

El de l'Isidre no és un cas aïllat. A Barcelona ciutat hi ha més d'un centenar de línies de bus interurbà desendreçades des de fa dècades. És un model concessional, és a dir, la Generalitat i l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) deleguen a empreses privades la gestió d'aquestes rutes entre Barcelona i altres municipis de Catalunya. I tot i que hi ha uns mínims que han de complir, les concessions fa 20 anys que estan prorrogades i ara cada empresa gestiona el servei a la seva manera. Segons els usuaris i fonts de la mateixa administració, algunes funcionen millor i d'altres pitjor.

Però més enllà de la gestió –les concessions caduquen el 2028 i aleshores el Govern tindrà l'oportunitat de tornar a fixar uns estàndards–, la ubicació de les parades d'aquest centenar llarg de línies interurbanes també genera maldecaps a la capital catalana, perquè estan disperses de manera irregular, sense un patró específic. I aquest desgavell provoca una sèrie de problemes i aglomeracions que fa dècades que es pateixen. De la mateixa manera, també fa anys que se succeeixen els estudis per intentar reordenar el sistema, o com a mínim les parades, però fins ara només s'hi han fet petits canvis, pràcticament quirúrgics, canviant alguna marquesina de lloc per intentar fer fluir millor el trànsit.

Aquesta setmana el departament de Territori ha anunciat que l'executiu posa fil a l'agulla per intentar fer una reordenació integral, amb la creació d'un grup de treball que hi ha de trobar una organització definitiva abans del 2028, l'any que es renoven les concessions. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, va dir que es posaran a treballar "de forma immediata" per tenir una proposta llesta, però no va voler concretar cap més detall sobre la feina que abordarà el grup de treball. "Tenim marcats els punts d'arribada i de sortida a la Gran Via i al Besòs, però no hi ha res determinat. Caldran mesos per concretar-ho", va concloure dilluns. De fet, a hores d'ara l'administració no té publicat ni tan sols un mapa amb totes les parades interurbanes de Barcelona, tant de la Generalitat com de l'AMB.

Els problemes

S'estima que cada dia entren a Barcelona uns 4.200 autobusos i autocars, sumant els interurbans de la Generalitat i de l'AMB i els de llarg recorregut. Aquests vehicles fan prop de 200.000 desplaçaments diaris i donen servei a més de 20 milions de passatgers cada any, segons les dades de l'últim informe públic disponible, fet el 2017 (abans de la pandèmia) per l'agència pública de planejament estratègic, urbanisme i infraestructures Barcelona Regional. Aquesta diagnosi deia que el 90% de les parades de bus interurbà a la capital catalana ocupen la via pública, és a dir, que no estan agrupades en cap estació, i la xarxa "no té un patró d’operacions específic", fet que genera "tensions en l'ús de l'espai públic".

Com que a Barcelona només hi ha tres estacions d'autobusos –la de Sants, la del Nord i Fabra i Puig–, les parades d'inici i fi de recorregut, o terminals, s'acumulen sobretot al carrer, en funció del corredor d'entrada a la capital (vegeu el mapa). Les rutes que arriben per la Diagonal s'agrupen sobretot a la zona universitària, a Maria Cristina i també al voltant de l'Illa i la plaça de Francesc Macià; les que entren des del Baix Llobregat per la Gran Via, es concentren al voltant de la plaça d'Espanya i també als entorns de la plaça Universitat; les que entren pel nord a través de la Meridiana s'apleguen a Fabra i Puig i a la Sagrera, i finalment, si hi accedeixen (des del nord) per la Gran Via, les terminals s'acumulen a Tetuan.

Aquesta concentració al mapa –sumada al fet que la demanda ha crescut entre un 30% i un 40% recentment, segons dades de la conselleria– es tradueix, a la pràctica, en cues de passatgers a les voreres i complicacions en el trànsit a les zones de més afluència. L'Isidre explica que ho viu diàriament a la plaça Universitat. "Els passatgers de les tres línies que hi ha a la meva parada formen una única cua llarguíssima a la vorera, i si els tres busos arriben de cop no hi caben perquè només hi ha lloc per a dos autocars", relata.

L'altre gran problema és la dificultat per accedir a aquest transport públic. "Costa molt trobar les parades", denuncia el president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez. "Ara mateix estan ubicades així per raons històriques: la majoria continuen al lloc on tradicionalment l'empresa de torn tenia el local de venda de bitllets o la taquilla, i allà s'han quedat –explica–. Sort en tenim ara del Google Maps per trobar les ubicacions!".

Les possibles solucions

"El més lògic seria tenir quatre, cinc, sis o fins i tot set punts a Barcelona on sabéssim que hi podem agafar autobusos en funció de si anem cap al nord o cap al sud, per exemple", assenyala Ramírez. Segons PTP, aquest és el model més estès a la majoria de ciutats europees. "D'aquesta manera, els usuaris tindrien un lloc físic on comprar els bitllets, esperar-se i deixar les maletes i, alhora, els conductors podrien descansar, comunicar-se amb la central o anar al lavabo", diu el president de l'associació.

El mateix alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, destacava recentment que Barcelona necessita més de tres estacions d'autobusos. Però la construcció d'estacions o nodes intermodals –sigui en superfície o subterrànies– és una solució que, si s'aprova, trigarà anys a materialitzar-se. Per això l'informe de Barcelona Regional i PTP coincideixen que cal una bateria d'actuacions a curt termini, més econòmiques i senzilles. "El primer pas seria senyalitzar correctament les parades i vincular-les també amb la resta de la xarxa, sobretot amb el metro", argumenta Ramírez. També proposa "urbanitzar i ordenar millor l'espai" a les zones on hi ha més parades per evitar col·lapses de trànsit i l'ocupació de les voreres.

El 2017 l'informe de Barcelona Regional també proposava limitar les terminals a dins de la ciutat desplaçant-les a la perifèria per reduir l'impacte a l'espai públic i la contaminació, i condicionar millor els espais. "Es tracta de buscar elements senzills com bancs, arbustos o mobiliari urbà, que delimitin les parades i permetin una convivència millor entre usuaris i veïns", diu Ramírez. PTP admet que els darrers anys ja s'han fet algunes "reordenacions toves", sense necessitat d'obres, però sense canvis substancials. "Recentment també s'ha posat en marxa l'estudi per construir una nova estació de busos a la plaça d'Espanya, però és una cosa que ja hauríem volgut tenir feta des de fa molts anys", diu el president de l'associació.

El repte del nou grup de treball que la Generalitat ha impulsat aquesta setmana no és menor. Té quatre anys al davant (abans que es facin les pròximes concessions) per repensar i actualitzar un sistema de busos interurbans històricament desendreçat i desterrar, d'una vegada per totes, els horaris apuntats en un DIN-A4 i enganxats amb cel·lo a les marquesines.