França frena la sortida de noves rutes de tren des de Catalunya

BarcelonaNi el Barcelona-París de Renfe, ni tampoc el tren nocturn entre Amsterdam i Barcelona de European Sleeper. En només una setmana, Catalunya ha vist passar de llarg –almenys de moment– dos projectes ferroviaris que connectaven la capital catalana amb l'estranger i que, inicialment, estaven previstos per a aquest 2024. Establir noves rutes de ferrocarril que uneixin Catalunya –i també la resta d'Espanya– cap a l'exterior s'ha convertit els últims anys en una cursa d'obstacles. I tant el sector ferroviari com l'administració pública coincideixen en la diagnosi: França fa de tap.

"Obrir mercat a França ara mateix és molt complicat", asseguren fonts del sector ferroviari; i això malgrat la liberalització del sector, que en principi havia de facilitar l'entrada d'altres companyies als diferents territoris socis de la Unió Europea. La realitat, però, encara està molt lluny d'aquest escenari i, a la pràctica, l'obtenció dels permisos necessaris per circular encara depèn de cada un dels estats membres, que són reticents a l'entrada d'empreses estrangeres. A més, França –lloc de pas indispensable per traçar rutes cap a l'exterior– suma més particularitats que cap altre país.

El primer escull és la burocràcia. A Europa, per fer circular trens per un territori concret calen dos requisits fonamentals: que els trens estiguin homologats i tenir el certificat de seguretat d'inici d'operacions. A Espanya –i també a altres països europeus–, un cop s'obté el certificat de seguretat ja es pot operar a tot el territori amb el mateix permís. Però a França és diferent; cal una autorització per cada línia o tram de línia, fet que alenteix durant molts mesos els calendaris. I no només això: per aconseguir-los cal ajustar-se no només a la normativa europea, sinó també a totes les particularitats locals, que no són poques.

El fundador de European Sleeper, que fa un any i mig que brega amb aquesta paperassa, coneix de primera mà els problemes per travessar França: "Pot ser que obtinguis el permís per circular fins a Marsella, però això no et permet anar fins a París. És un fet molt singular a Europa que no s'entén", assegura el conseller delegat de la companyia, Elmer van Buuren. El president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, hi coincideix i va més enllà: "En el cas de la ruta Barcelona-París de Renfe, a més, també hi ha un gran conflicte d'interessos entre companyies".

Quan qui t'ha d'autoritzar és el teu competidor

Així, Ramírez assegura que l'altre gran impediment per sortir en ferrocarril per França és la "guerra comercial oberta" entre Renfe i l'empresa pública francesa SNCF. El fet és que mentre la francesa sí que ha pogut entrar al mercat espanyol –amb la seva marca Ouigo– i ja explota el corredor més rendible de l'Estat, el Madrid-Barcelona, Renfe encara està esperant el vistiplau francès per circular –i competir– pel tram d'or gal, el Lió-París. "L'empresa encarregada d'homologar els trens espanyols també és del grup SNCF", afegeixen fonts del sector. "Quin grau d'interès creus que té aquesta empresa del grup SNCF per homologar els trens espanyols, que són pràcticament iguals que els francesos, per cert? Jo diria que gairebé zero", explica Van Buuren, que considera que totes aquestes "regles locals estranyes" en les quals s'empara França per dilatar els certificats s'haurien de suprimir pel bé comú a tot Europa.

Aquesta setmana fins i tot el ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, ha deixat clar que el problema de les interconnexions ferroviàries europees no és Espanya, sinó França, i ha remarcat que, "per la raó que sigui", en els diferents països s'hi apliquen "diferents velocitats i terminis".

Més enllà de les traves burocràtiques, al rerefons també hi ha un altre problema endèmic: la falta d'inversió a les xarxes ferroviàries. "França ha fet molt poques inversions a la xarxa, sobretot en termes modernització tecnològica; per això mantenen tanta normativa local i tantes particularitats", assenyalen fonts ferroviàries. "Les línies d'alta velocitat estan bé, però la xarxa convencional francesa és molt dolenta a molts llocs –assenyala Van Buuren–. S'inverteix molt en carreteres i aeroports i poc en trens", lamenta, alhora que recorda que la ferroviària és l'aposta més sostenible.

Què hi podria fer Renfe?

Si bé és cert que França frustra les possibles aspiracions catalanes i espanyoles cap a l'exterior en matèria ferroviària, el president de la PTP considera que Madrid també podria fer gestos. "Tenim molts trens al dia fins a Figueres i Perpinyà que es podrien allargar fàcilment, perquè ja tenen els permisos. No serien directes, caldria un transbord, però serien noves opcions per als usuaris –explica Ramírez–. En aquest cas són els dos operadors (Renfe i SCNF) els que parteixen d'un punt de vista centralista i no volen col·laborar entre ells", retreu.

L'associació creu que també es podrien fer canvis en els horaris existents per fer-los més atractius; desenvolupar els projectes pilots que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ja té al nord de Catalunya i avançar en la construcció de l'estació de la Sagrera, que també facilitarà la mobilitat cap a l'exterior. "Les autoritats europees també haurien de vigilar molt més els permisos i homogeneïtzar els requisits que es demanen", insisteix Ramírez.

De fet, la mateixa SNCF ha demostrat que amb voluntat política i empresarial els tràmits poden desaparèixer. O gairebé. Aquesta mateixa setmana, tal com va avançar La Vanguardia, París va autoritzar una nova ruta fins a Berlín fent servir la mateixa fórmula de cooperació empresarial que fa dos anys va trencar –de manera unilateral– amb Renfe. "Cal un missatge fort des de Catalunya i Espanya. És una lluita dura, però és important estar connectats amb la resta d'Europa", conclou Van Buuren.