Desenterrant la L9, una dècada després

BarcelonaDes de dues tuneladores valorades en 25 milions d’euros cada una fins a maquinària desfasada i rovellada. Túnels a mig fer i plens de fang al costat d’estacions perfectament acabades, amb tots els detalls, però sense cap passatger. Són només algunes de les restes d’una infraestructura a mitges, literalment enterrada des de fa una dècada sota el terra de Barcelona: la línia 9 de metro. La represa d’aquestes obres, que porten més de 15 anys de retard respecte al calendari inicial, obliga ara el Govern a desenterrar i posar a punt tot aquest material.

Però què hi ha exactament sota terra i quant costarà posar-ho en marxa? És viable? L’ARA ha tingut accés a unes fotografies que mostren l’estat actual d’aquesta infraestructura mai utilitzada perquè no està acabada. “Hi ha molta maquinària vella, carros d’encofrat que es van fer servir per fer els túnels, tot abandonat i rovellat”, explica l’enginyer Carlos Vilés, especialista en obra civil, que ha cedit les fotografies de l’interior dels túnels. Quan el departament de Territori va anunciar al gener la represa de les obres, Vilés va investigar els detalls del que s’havia fet malbé. “Fins i tot hi ha diverses licitacions noves que detallen que hi ha part de l’obra que s’haurà de demolir i tornar a construir”, apunta. És el cas, per exemple, d’un tram de la via construïda el 2010, a prop de la Sagrera, que ara cal “desmuntar i portar a l'abocador” perquè està corroïda i obsoleta, segons apunta un informe de la mateixa Infraestructures.cat, l’empresa pública del Govern, en una de les licitacions. “Hi haurà més sobrecostos, evidentment”, adverteix Vilés, que recorda que, fa dos anys, la Sindicatura de Comptes va xifrar el cost d’aquesta obra en gairebé 7.000 milions, quatre vegades més del previst inicialment els anys 2000.

El departament de Territori, al capdavant de les obres, assegura que tota la posada a punt ja està inclosa en el pla de 950 milions d’euros previst per a la represa. “Engegar les obres de nou implica un esforç tècnic i d’enginyeria de grans dimensions”, admet el secretari d’Infraestructures de la Generalitat, Isidre Gavín. “Hem de refer contractes, inspeccionar i reposar maquinària i treure’n d’altra que ha quedat vella cap a l’exterior”, detalla. “Però tot va sobre el previst”, apunta Gavín. 

“Desgast evident”

Vilés, en canvi, assegura que hi ha un “desgast evident” que pot suposar problemes durant les noves tasques, com les filtracions d’aigua. “L’aigua i el fang, un cop passen per terra, creen torrents subterranis que en els casos més extrems poden erosionar el terra del túnel, creant forats d’aire, el que s’anomena cavitació”, explica aquest enginyer. “Les filtracions sempre preocupen en una obra pública, però en un túnel i amb un manteniment escàs, encara més”, assenyala.

L’altre factor que genera incertesa als tècnics, segons Vilés, és l’estat d’una de les dues tuneladores: la que ha de perforar els 4 quilòmetres que falten i donar sentit a tota la infraestructura, unint els dos trams que ja estan en funcionament de la L9 i convertint-la –tal com es va prometre inicialment– en la línia més llarga d’Europa. El dubte és si aquesta gran màquina, batejada pel sector com l’Hospi (diminutiu de l’Hospitalet, punt en el qual es va començar a perforar), tornarà a arrencar després d’una dècada aturada sota terra. El Govern assegura que se n’ha fet manteniment durant tots aquests anys. “Hi ha hagut personal revisant i substituint peces i hauria de funcionar –coincideix Vilés–, però el cert és que no hi ha precedents d’un cas semblant”, apunta. “Sí que engegarà i, a més, ho farà ben aviat”, sentencia des del Govern Gavín, que explica que aviat començaran a fer proves amb ella. 

L’altra tuneladora, la Besi (diminutiu de Besòs), que va perforar tot el ramal del nord fins a Lesseps, ha quedat inservible. Ha estat durant una dècada com un tresor enterrat sota la plaça i ara s’està desmuntant peça a peça i les estan retirant a l’exterior. “Els costos de posar-la en marxa no eren viables, massa diners”, admet Gavín. “25 milions d’euros inservibles”, lamenta Vilés.

L’aturada de la L9 també va suposar enterrar estacions senceres, com la de La Sagrera-AVE. “Té tots els acabats, els bancs, els extintors i fins i tot la llum. I tot això ho estem pagant!”, lamenta Vilés, que afegeix: “Tota la gestió ha sigut un despropòsit, des de l’inici”.

Una obra sense projecte

L’enginyer i catedràtic de l’escola de camins, canals i ports de la UPC Climent Molins opina que l’estat general de la infraestructura no és desastrós, però també es mostra crític amb la gestió. “Es van subestimar la dificultat i els costos”, apunta, alhora que intenta donar context històric. Quan es va iniciar tot, el 2002-2003, “era una època de bonança econòmica i hi havia pressa per fer moltes coses”, recorda. “Es va fer el disbarat de licitar alhora el projecte i l’obra”, explica. Un “error”, a parer seu, del tot “inusual” en una infraestructura que, a més, utilitzava mètodes pioners com era perforar amb tuneladores pous i túnels d’un diàmetre molt més gran que els habituals. “Sense un projecte ben definit s’anaven fent prospeccions geotècniques a mesura que avançava l’obra i durant molt de temps no sabien quant costava tot; això és el més greu de tot”, opina.

Més tard, el forat del Carmel va fer replantejar tots els elements de seguretat i després la crisi econòmica ho va aturar tot. “Es va fer una obra singular com si fos una obra normaleta i sense tenir experiència amb tuneladores”, conclou aquest catedràtic. 

“No podem oblidar que s’està treballant amb diner públic i que el sobrecost ha tingut hipotecat el departament durant aquesta última dècada”, afegeix Vilés, que considera que “els responsables n’haurien de donar explicacions”. Tots dos enginyers, però, coincideixen amb el Govern en una cosa: millor acabar l’obra que mantenir “tots aquests milions enterrats”. “I si podem aprendre alguna lliçó de tot plegat, molt millor”, remata Molins.