La connexió entre Barcelona i l'aeroport avança lentament

Barcelona“No van bé, no, tot va molt lent”. Aquesta afirmació la fa una font del sector coneixedora de l’estat de les obres de la nova R-Aeroport, la línia de ferrocarril que ha d’unir Barcelona amb l’aeroport del Prat. I és que per tirar endavant aquest servei de ferrocarril d’aquí a poc més de dos anys –segons el calendari hauria de posar-se en marxa el 2024– encara falta, literalment, col·locar-hi les vies i començar les estacions. L’objectiu és tenir una línia que connecti ràpidament el Prat amb el centre de la ciutat, en qüestió de 15 minuts. El Govern va adjudicar la gestió d’aquest servei a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que és qui l’operarà, però abans és Adif qui ha de construir la infraestructura. 

Després d'alguns entrebancs, la gestora espanyola va acabar de perforar el terreny per fer el túnel ara fa tres anys. El novembre del 2020 va licitar les obres i al maig les va adjudicar. Tenen un període d’execució de 24 mesos, però mig any després de l’adjudicació els moviments de terra encara no han començat. “Encara estem en fase de fer treballs previs, sondejos i topografia”, admeten des d’Adif, i afegeixen: “Encara no hi ha cap màquina gran treballant”. 

Les obres d’aquesta envergadura necessiten, sense cap mena de dubte, un temps per planificar-se, fer sondatges i proves sobre el terreny. En aquest cas, però, fonts del sector comencen a entreveure que el calendari de 24 mesos no arribarà a complir-se. “Segurament no, i aleshores s’entrarà en un període de pròrrogues i incompliments, modificacions de pressupostos i increment dels costos”, vaticina Pere Puig, president de la comissió d’infraestructures i transports de la Cambra de Sabadell. Puig afegeix que, malgrat que és normal haver de fer molts tràmits burocràtics i estudis d’impacte previs a les obres pròpiament dites, “malauradament també és normal que els terminis no es compleixin quan es parla d’una relació entre empresa i institució pública”. Els experts consultats s’expressen en la mateixa línia: l’any i mig restant és poc temps per finalitzar una obra que encara necessita iniciar-se, diuen. A més, destaquen els problemes d’abastiment de material que es podrien donar pel context mundial a partir del gener.

Les tasques pendents no són poques. En aquest temps, l’adjudicatària haurà de fer els moviments de terra necessaris, drenar l’espai per a la plataforma, posar les vies, electrificar tota la infraestructura, posar-hi els sistemes de comunicació i seguretat i organitzar els encreuaments. Al túnel, a més, caldrà definir-hi els pesos adequats per suportar la infraestructura, fer el ramal que falta i construir les estacions de les terminals T1 i T2, a banda de tots els sistemes d’aigua i ventilació i els acabats de les estacions.

Els trens, licitats i pressupostats 

Paral·lelament, la Generalitat, que és qui gestionarà el servei a través de FGC, treballa amb el calendari previst. El projecte de pressupostos del 2022 preveu una partida de 27 milions per pagar els trens que ja s’han encarregat per a aquesta línia, un dels eixos prioritaris de la legislatura per al departament de Territori. Malgrat això, la pugna per liderar aquest projecte no ha estat exempta de polèmica, perquè, tot i que fa dos anys la Generalitat el va encarregar oficialment a FGC, Renfe no ha deixat mai de dir que el servei “té més sentit” si s’opera amb els seus trens de Rodalies.

FGC manté que segueix “el mandat del Govern” i es mostra ferm en la gestió d'aquesta infraestructura, però avança que “efectivament [la posada en marxa el 2024] dependrà del ritme de les obres”. Al tancament d’aquesta edició el ministeri de Transports i Mobilitat tampoc ha concretat a l’ARA si el calendari previst es podrà mantenir o si, com passa en altres infraestructures històriques, la línia de l’aeroport també començarà a acumular retards.