Mohamed Mezghani: "El bus i el metro ja no poden donar resposta a tota la demanda de mobilitat: calen solucions de porta a porta"

BarcelonaBarcelona s'ha convertit aquesta setmana en la capital internacional del transport públic. La ciutat acull, gràcies a una candidatura liderada per Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) i Renfe, la cimera internacional més important del sector que no se celebrava des d'abans de la pandèmia. Empreses, patronals, agents socials i professionals de tot el món es troben aquests dies per posar sobre la taula els reptes més importants que afronta la mobilitat enmig d'una emergència climàtica sense precedents.

Com ha arribat el seu equip a Barcelona des de Brussel·les?

— La major part de l'equip, unes 40 persones, es van desplaçar divendres passat i ho van fer en tren. Vam sortir a les 6.30 del matí i vam arribar a Barcelona a les 4 de la tarda, unes 10 hores aproximadament. És un viatge llarg, però agraït, perquè al tren pots aprofitar el temps millor que fent cues de facturació o de seguretat. També és més eficient i millor per al planeta.

Quins són els punts forts de la cimera d'aquest any?

— És la primera trobada després de la pandèmia, l'última va ser el 2019 a Estocolm. Això vol dir que serà el primer punt de trobada en quatre anys de tots els agents internacionals del transport públic. Tindrem gent de més de 80 països i podrem fer balanç de quins són els reptes del nostre sector. Hi ha molts temes sobre la taula que fins ara no havíem pogut posar en comú, com la crisi del covid-19, l'emergència climàtica, la crisi financera, la inflació i un llarg etcètera. També centrarà moltes converses l'escassetat de competències i de personal qualificat: conductors, mecànics, directius, enginyers, informàtics... Aquest és un tema cabdal, fer el sector atractiu per als treballadors, per als joves, per a les dones. Només el 22% de les plantilles són dones! N'hem de parlar, de tot això.

Els temes financers m'imagino que també preocupen molt.

— La inflació està fent créixer els costos i afectant els comptes, que ja estaven tocats pel covid, i, en canvi, els ingressos no creixen igual, malgrat que la gent ha tornat al transport públic.

En aquest sentit, propostes polítiques com la de fer abonaments gratuïts, com ha passat a Espanya, hi ajuden?

— Tenim un problema amb els responsables polítics i aquestes noves tarifes rebaixades o fins i tot gratuïtes. Perquè això es pot fer per un període de temps limitat, però no és sostenible en el temps. S'ha de valorar més el transport públic. Necessitem un finançament més sostingut.

Com valora els mètodes de mobilitat compartida de Barcelona, com el Bicing o fins i tot el motosharing?

— Ho considerem transport públic tot, excepte l'ús individual dels cotxes. Per a la UITP compartir bicis, motos, cotxes... tot això hauria de ser considerat transport públic, perquè avui dia els mitjans de transport públics tradicionals com el metro i els autobusos ja no poden donar resposta a tota la demanda de mobilitat. Si realment volem reduir la congestió del trànsit i l'ús del cotxe hem d'oferir solucions a mida, porta a porta, i no només a l'estació.

Incloent-hi els patinets?

— Per descomptat: és un mitjà de transport important i en creixement, especialment entre els joves. Si els oferim aquesta possibilitat no pensaran en tenir un cotxe. Ara bé, s'han de regular. Cal evitar-ne l'ús a les voreres, per exemple, perquè és perillós per als vianants. Per tant, per a mi es tracta d'organitzar-los, no pas de prohibir-los.

Parlant d'organitzar la ciutat, ¿què en pensa de les superilles?

— Doncs no entenc la polèmica i el debat al voltant d'aquesta iniciativa. Posen la gent al cor del carrer. Envia als veïns el missatge que la ciutat és seva, per gaudir-la, per jugar, que són prioritaris al cotxe. Qui pot estar en contra d'aquest principi?

Els conductors, per exemple, i els que asseguren que la contaminació es desplaça a altres carrers.

— És una resposta molt local. Caldria integrar les superilles a tota l'àrea metropolitana, a tot el plantejament de gran ciutat. Això sí, caldrà vetllar, al mateix temps, per no impedir l'accessibilitat de les botigues, a les oficines... L'experiència demostra que quan es pacifiquen alguns carrers els botiguers, que inicialment hi estaven en contra, al final donen suport a la mesura perquè facturen molt més. Hi ha estudis que ho constaten. Es tracta de millorar la comunicació d'aquestes mesures a la població.

Sembla obvi, pel seu discurs, que veu amb bons ulls prohibir o limitar el transport privat a les ciutats, oi?

— Limitar. Prohibir no. Fer-ne un ús més racional.

I de la prohibició francesa als vols de curt radi, ¿què en pensa? ¿S'hauria d'estendre a altres socis europeus?

— No queda altre remei. Pels problemes mediambientals, per una qüestió de seguretat viària, d'inclusió social, hem d'anar cap aquí. No hi ha cap discussió sobre això. Però siguem realistes: la prohibició de vols curts tindrà un impacte molt baix en les emissions de CO2 en comparació amb les emissions totals. Ara bé, és un gest simbòlic important. Un vol de París a Lió, per exemple, és 40 vegades més contaminant que el trajecte en tren. 40 vegades per passatger!

Fa unes setmanes també vam veure la posada en marxa d'un nou servei de tren nocturn, entre Amsterdam i Berlín. ¿És una tendència creixent?

— Sí, i respon a la mateixa lògica que la prohibició dels vols curts: com fer que el sistema de mobilitat sigui menys emissor de CO2, més segur i més inclusiu. Ara hem d'assegurar-nos que també siguin assequibles i competitius en preu amb l'avió.

A Espanya en teníem, però ara ja no en queda cap. Renfe al·lega que no eren rendibles.

— No soc un expert en llarga distància, sinó en transport local, però crec que és un servei que cal desenvolupar més, com també el transport per aigua en algunes ciutats amb rius.

Espanya ha centrat el seu esquema ferroviari a Madrid. Des de Barcelona, per exemple, només tenim dos trens al dia que travessin la frontera amb França. ¿Barcelona hauria d'estar més present al mapa ferroviari?

— El que passa és que la centralització, i això també passa a França, és més fàcil de gestionar. Però des de la perspectiva dels usuaris no és fàcil ni còmoda d'utilitzar. Alemanya, en canvi, és un bon exemple de descentralització. Allà la xarxa no és radial, és més una xarxa de xarxes, i desplaçar-se entre ciutats és fàcil. Si volem que la gent utilitzi més el tren hem de tendir cap a aquest tipus de graelles.

A Catalunya, l'any passat la xarxa de Rodalies va registrar més de 500 avaries greus, de més de 100 minuts de retard. ¿És un volum justificable pel nombre de trens i vies o està fora de mida?

— No conec el cas concret, però és evident que des del punt de vista de l'usuari és un problema. Sovint les avaries són problemes tècnics. Però l'usuari no vol saber res d'avaries ni d'empreses: vol anar del punt A al punt B, vol un sistema integrat i un sistema tarifari just. I és aquí on l'administració hauria de centrar els esforços.