Manuel Valdés: "Les bonificacions estan provocant un nivell de saturació del transport públic molt elevat"

BarcelonaFa tot just un any que va ser nomenat director de l'Autoritat del Transport Metropolità. Abans, Manuel Valdés —enginyer de formació— havia estat 17 anys a l'Ajuntament de Barcelona, des d'on va impulsar la nova xarxa de busos, la zona de baixes emissions, les superilles i el tramvia per la Diagonal. Tot aquest bagatge, diu, l'ha ajudat a endinsar-se a la "sala de màquines" que és l'ATM: "Al matí vull veure el missatge que diu que tot funciona amb normalitat".

Comencem pel que afecta la butxaca. Al desembre van decidir apujar les tarifes del transport públic un 3%.

— Les vam actualitzar. El matís és important perquè durant molt de temps hem dit "les tarifes es congelen" o "s’apugen". I el que hem fet, realment, és actualitzar-les segons l’IPC.

D’acord, les van actualitzar un 3% a l’alça. Però, alhora, l’Estat ha mantingut les rebaixes. Com combina, això?

— Crec que hi ha hagut una voluntat real de veure si es podien abaixar, aquestes bonificacions. Han ajudat el sistema a recuperar-se després de la covid, però ara el que passa és que el preu és tan baix que ha disparat els usos però no els usuaris. Les enquestes ens diuen que l’indicador per passar-se al transport públic no és el preu, sinó la qualitat del viatge, la comoditat i la garantia que pots arribar amb una freqüència i una regularitat determinades. I les bonificacions ara no s’estan destinant a això.

Des que es van iniciar el 2022, l’ATM ha sigut crítica en com s’han fet aquestes rebaixes.

— És que són molt planes. Beneficien tothom i en una quantia molt elevada. L'any passat 224 milions dels ingressos del sistema van entrar no pel que paguen els usuaris sinó per l’administració, com a bonificació. Tot i que l’objectiu inicial estava bé, ara la realitat és que estan provocant un nivell de saturació dels mitjans de transport públic que en hores punta és molt elevat.

Hi ha massa demanda?

— Han implicat una utilització molt més elevada i ara cal posar més material mòbil per impulsar noves línies o més freqüències, que es podria fer, però no tenim diners. És com un contrasentit. Crec que l'Estat ha visualitzat aquesta necessitat, però, evidentment, tot això necessita una negociació política. Ara el perill és que comencis a percebre una qualitat del transport públic inferior a la que tenies. Actualment, tothom és conscient que si volem posar diners en alguna cosa que sigui eficient el que cal no és continuar rebaixant el preu, sinó tenir unes aportacions que permetin més qualitat de viatge, regularitat... satisfer el que realment espera l'usuari.

La gratuïtat total de Renfe és un greuge comparatiu amb els altres operadors?

— Sí. Hi ha molta gent que, amb dues opcions de transport en paral·lel, van al gratuït. És de sentit comú. La gratuïtat de Renfe ha captat viatges de l'autobús, però, tot i això, les línies d’autobús no se n’han ressentit perquè la seva demanda global ha seguit augmentant molt.

Creu que el traspàs de Rodalies a la Generalitat pot millorar la qualitat del sistema ferroviari actual?

— Crec que la pot millorar, sí. Especialment perquè ara està en el focus de tothom i tothom està fent tot el possible perquè millori.

El 2028 s’acaba la concessió per les línies de bus interurbà ¿Com es plantegen aquest canvi?

— Qui està liderant aquest procés és la Generalitat i, per tant, són ells els que tenen les claus. Són contractes de fa molts anys, amb unes condicions que ja estan molt desfasades perquè fa 25 anys que estan prorrogats. Calen condicions més actuals, perquè el transport d'avui no té res a veure amb el d'anys enrere.

Parlem del finançament de l’ATM. L’acord marc ja té 10 anys i es va prorrogant, any a any. Caldria actualitzar-lo?

— Sí, és important que en lloc d’anar-lo ratificant any a any poguéssim anar una mica per davant. Que les aportacions tinguin un compromís plurianual ofereix als operadors unes garanties d’ingressos i organitzar la seva feina amb un horitzó d’uns quants anys vista. Estem buscant la manera de fer-ho; és una feina de fons.

Amb quina targeta es mou vostè quan va en transport públic?

— Porto la T-Mobilitat, la targeta de plàstic, a la funda del telèfon mòbil. Encara no l’he instal·lada al telèfon perquè és un títol propi. Però faig bandera de la digitalització i crec que hem fet un gran pas endavant. És la premissa d’una nova època.

Des de dimecres ja podem portar més d’un títol a la T-Mobilitat. Però ¿quan passarem a pagar per quilòmetre recorregut i no per zones?

— Una cosa és dotar d'eines facilitadores per accedir al transport públic i l’altra és dissenyar les tarifes del futur. Estem valorant quina és la millor manera; si ha de ser per quilòmetre, amb tarifes planes, fent un mix... Això encara s'està treballant i no forma part dels objectius més immediats. Entre altres coses perquè s’ha de veure també com s'acaba configurant la proposta de l'Estat de fer un bitllet únic espanyol.

Vostè fins i tot havia obert la porta a tarifes variables en funció de les hores punta o les hores vall...

— El sistema tecnològic avançat que tenim ara permet moltes opcions. Però calen pautes molt clares i anar introduint canvis per saber on s’entra i on se surt del transport, com es reparteixen els bitllets si fem canvis d’operador...

Si, com diu, el sistema de tarifes per quilòmetre no és un objectiu immediat, ¿quina és la prioritat actual de l’ATM?

— N’hi ha una de bàsica: que quan et llevis cada dia tot funcioni el millor possible i, si passa alguna cosa, es resolgui com més aviat millor. En segon lloc, contribuir a la proposta general que la gent estigui informada de manera integral. També volem implementar noves funcionalitats a la T-Mobilitat. Volem que tot Catalunya estigui integrada tarifàriament aquest any i, de cara l’any que ve, l’objectiu és que tot el territori estigui integrat tecnològicament, és a dir, amb la T-Mobilitat. També treballem per integrar Rodalies tecnològicament i tarifàriament quan toqui. I, econòmicament, busquem satisfer les necessitats que tenim per oferir nous serveis.

I com és la relació amb la concessionària, actualment? En el passat hi va haver molta tensió.

— Jo crec que tensió n'hi ha d'haver sempre. No es pot destensar perquè voldria dir que estem cedint. Crec que les relacions actuals són correctes.

Parlem de projectes concrets. La L9, el perllongament de la L8, la L4... Com veu aquestes infraestructures en marxa?

— Cada una és diferent. La L9, que portem tota la vida acabant, ja està en les últimes fases. La demanda que cobrirà serà molt gran i, per tant, cal engranar-la perquè pugui entrar en servei com més aviat millor. És molt necessària perquè ara el seu trajecte l’està fent l’autobús H6, que és el que porta més passatge de tot Barcelona, i les condicions de desplaçament per la Travessera de Dalt no són les millors.

I la L8?

— Funcionarà com un metro, malgrat ser de FGC. Ara està implicant talls importants de trànsit, però també és una obra molt necessària. Fa temps que no veiem obres d’infraestructura a Barcelona, però recordo que fa uns anys hi havia fins a set tuneladores foradant la ciutat! Una tuneladora, en realitat, és una bona notícia. També reivindico molt l’allargament de la L4 perquè és un tram curt però que connectarà amb La Sagrera - Meridiana, que és l’intercanviador més gran del nord de Barcelona.

I de la ziga-zaga que farà el tramvia per la Diagonal, un projecte que coneix bé de la seva etapa a l’Ajuntament, què en pensa?

— Les coses no es fan perquè sí i aquesta ziga-zaga té una raó bastant evident. En el disseny es va establir que la línia del Tram estaria a la banda mar de la plaça de les Glòries i tal com estava ara el traçat es generaven dos problemes importants. El primer és que no es podien posar tramvies en doble composició perquè, quan parava al semàfor, quedaven travessats al carrer perquè són massa llargs. I el segon, que la cruïlla era massa complexa, amb cinc fases semafòriques. Si haguéssim tingut el paper encara en blanc potser seria diferent? Potser. El traçat no és el millor, però és el millor funcionament possible.