Elmer van Buuren: "Barcelona és la destinació més lògica d'Europa"

BarcelonaVa començar al sector ferroviari posant cafès i fent de vigilant. Apassionat dels trens des de sempre, l'holandès Elmer van Buuren ha treballat per a grans companyies ferroviàries i operadors i ha fet de consultor a governs i empreses. Ara ha fundat European Sleeper i ha posat en marxa un tren nocturn internacional. "Hi ha demanda", assegura. I Barcelona està al seu punt de mira.

Catalunya i Espanya ja fa uns anys que no tenen cap tren nocturn. Diu Renfe que no eren rendibles. En canvi, la seva empresa n’acaba de posar en marxa un.

— És que necessitem més trens internacionals perquè a Europa necessitem una alternativa sostenible als avions i als cotxes. Aquest és el motiu principal pel qual llancem la nostra proposta. Per això i perquè em fascinen els trens. A més, quan la gent diu "això és impossible", a mi em venen ganes de demostrar que no.

Vol demostrar que sí que són rendibles...

— Sí. El que passa és que hi ha moltes operadores europees, entre les quals Renfe, que no són emprenedores. Simplement, ofereixen un servei perquè se’ls demana: el posen i creuen que la gent el farà servir perquè surt a l’horari. I, si tens un servei, has de promocionar-lo. Renfe ho està fent molt bé amb l’alta velocitat, en canvi, sense comentaris amb els trens regionals o els de Rodalies. I passa a més llocs d’Europa. Si aquests serveis no funcionen no és perquè hi falti demanda.

La seva empresa és una 'start-up'. Com pot posar trens en circulació una 'start-up'?

— Som 12 persones, incloent-hi els dos fundadors. No tenim llicència pròpia per operar trens i, per tant, ho contractem tot, també l’operadora que és qui té els trens, els maquinistes i la resta del personal. També tenim proveïdors que porten la plataforma de reserves o la construcció del que calgui. Ho subcontractem pràcticament tot, però amb una visió molt clara del projecte: aquest és el meu somni des de fa 25 anys.

Tot i així, posar un tren en marxa no és fàcil...

— No gens. Hem trigat dos anys i mig. Cada un dels països on volem entrar funciona diferent: normes diferents, processos diferents, horaris diferents... El segon problema és que no hi ha prou material mòbil, és a dir, trens i vagons, perquè durant dècades les empreses estatals, com Renfe, SNCF o Deustche Bahn no hi han invertit. Estaven centrats en l’alta velocitat. Per això ara ens trobem que o bé hem de comprar trens nous o reformar-ne i això requereix molt finançament. Estem buscant fer una coalició entre el Banc Europeu d’Inversions, la banca i els fons d’inversió. Hem posat en marxa el Brussel·les-Amsterdam-Berlín i volem estendre-ho a Praga, la primavera de l’any que ve. La nostra ambició és crear un nou servei cada any.

I Barcelona entra als seus plans?

— Sens dubte, des de la perspectiva de la demanda, és la destinació més lògica d'Europa. Perquè des de Barcelona i Catalunya també arribes a València i Madrid. La demanda de trens d'alta velocitat entre París i Barcelona podria omplir 20 trens diaris, però només n’hi ha dos en servei! I des dels Països Baixos, Bèlgica i també des de França i el Regne Unit hi ha un interès enorme per viatjar a aquesta regió. I viceversa m'imagino. Des del punt de vista de la demanda no tinc cap dubte de fer un tren diari a Barcelona. El repte serà com connectar-lo de manera que l'horari segueixi sent atractiu i que els costos i, per tant, el preu, siguin acceptables.

Quant trigaria i quin horari podria tenir?

— Un màxim de 17 hores des d'Amsterdam. Això vol dir que sortiríem a les 6 de la tarda d’Amsterdam i arribaríem a Barcelona a les 11 del matí. També faria un tren nocturn entre París i Barcelona amb molt de gust, perquè de demanda, en tindria segur.

I el preu?

— Això encara és molt difícil de calcular, no puc donar xifres.

Esteu en contacte amb la Generalitat per a possibles col·laboracions?

— Tinc entès que volen una reunió, així que, si s’escau, la farem. De fet, tenim peticions de converses de moltes regions. M’he adonat que cada vegada hi ha més ciutats i regions que volen estar millor connectades en la llarga distància. Aquí, a Catalunya, l’interès és especialment fort, perquè imagino que també es tracta d’un tema polític.