La zona de baixes emissions s'endureix però l'impacte ambiental que tindrà seguirà sent insuficient

BarcelonaL'1 de gener del 2022 la zona de baixes emissions (ZBE) serà encara més estricta i començarà a afectar també els camions (N2, N3) i els autocars petits (M2) matriculats abans del 2006 i el 2007. Aquests vehicles, tot i ser altament contaminants, havien quedat fins ara exempts de la prohibició d'entrar a la ciutat de Barcelona, ja que els transportistes afectats havien reclamat més temps per adaptar-se. A última hora, el sector encara ha aconseguit una mica més de marge i ha pactat amb la Generalitat, l'Àrea Metropolitana de Barcelona i l'Ajuntament de Barcelona la possibilitat que algun transportista pugui seguir sis mesos més amb el mateix vehicle, sempre que es comprometi per escrit a renovar-lo el juny de l'any vinent. Tot i així, alguns afectats s'han manifestat aquest dissabte en contra de la restricció. La nova limitació té un impacte relatiu pel que fa al parc d'automòbils: afecta entre el 12% i el 15% dels camions i autocars de la ciutat de Barcelona, però sí que es notarà pel que fa a les emissions, ja que aquest tipus de vehicles emeten 10 vegades més de diòxid de nitrogen que un vehicle amb etiqueta C.

Malgrat tot, la limitació d'entrar a la ciutat, que afecta la resta de turismes i motocicletes des del setembre del 2020, difícilment serà suficient per evitar que Barcelona segueixi superant els límits de contaminació que imposa la Comissió Europea, i el que està clar és que en cap cas servirà perquè la capital catalana compleixi els nous requisits que proposa l'Organització Mundial de la Salut (OMS) per garantir la salut de la població. Actualment, la concentració anual de diòxid de nitrogen (NO₂, el contaminant tòxic que emet el trànsit rodat) no pot superar els 40 micrograms per metre cúbic, una restricció que Barcelona només ha complert durant el 2020, a causa de la reducció de mobilitat forçada per la pandèmia. Aquest topall es va fixar arran d'una proposta de l'OMS que el 2005 van assumir els països europeus. Aquest setembre l'OMS va fer una nova recomanació en què proposa baixar fins a 10 micrograms per metre cúbic el total de NO₂ que es pot emetre a les ciutats. La Comissió Europea encara no ha fet seva la nova directriu de l'OMS, que és l'organisme més reconegut a nivell mundial pel que fa a l'impacte de la contaminació sobre la salut de les persones.

Ni reduint un 25% el trànsit

L'Ajuntament de Barcelona confia que les mesures que està aplicant a la ciutat (ZBE, superilles i urbanisme tàctic) permetran reduir el trànsit un 25%. Un grup d’investigadors del Supercomunting Center (BSC) i la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) han introduït a la gran computadora les dades oficials. Han bolcat tots els canvis en un simulador, i han calculat les emissions de cada vehicle en cada carrer i a cada hora, i tenint en compte també la meteorologia i la qualitat de l'aire. Han analitzat què passaria si, realment, es compleixen les previsions de l'Ajuntament i el trànsit es redueix un 25%, i què passaria si l'equip d'Ada Colau ha pecat d'optimisme. Ni tan sols el millor escenari és gaire esperançador. "Si es redueix el trànsit un 25% hi haurà una reducció generalitzada d'emissions i estaríem per sota dels 40 micrograms que fixa la CE, però per molt poc", explica Marc Guevara, investigador del BSC i coordinador de l'estudi, elaborat per Daniel Rodríguez i publicat a Science of The Total Environment. El científic considera que "la direcció és la bona, però és insuficient". Conscient dels sacrificis que això suposa per als ciutadans, Guevara fa la següent reflexió: "Des d'una perspectiva social, són canvis molt radicals que afecten, entre d'altres, els autònoms transportistes, que es poden quedar sense feina, però pel que fa a la reducció d'emissions no és suficient", avisa. "Cal renovar la flota de vehicles, però sobretot cal reduir el nombre de cotxes", diu. Algunes d'aquestes mesures, com les superilles, són positives però només aconsegueixen "traslladar el problema" d'un lloc a un altre.

Un dels grans problemes de contaminació que aquests investigadors han detectat són els vehicles dièsel EURO 4 i EURO 5, que encara no estan afectats per la ZBE i que representen el 30% del parc de vehicles. Segons l'estudi, el 20% del NO₂ que es respira a Barcelona és culpa d'aquests vehicles. "La tecnologia [que tenen] per reduir les emissions són diferents de la teoria a la pràctica, segons s'ha demostrat", diu Guevara. Aquests vehicles són els afectats pel Dieselgate, l'escàndol que va demostrar que els vehicles Volkswagen tenien instal·lat un programa per enganyar el resultat de les proves d'emissions. L'alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, va defensar al setembre que a partir de l'1 de gener tots aquests vehicles, que són els que tenen l'etiqueta groga, ja no puguin entrar a la ciutat. Hores més tard, l'Àrea Metropolitana va desmentir l'alcaldessa i va assegurar que podran seguir entrant durant tot l'any vinent.

La contaminació també angoixa la resta de ciutats europees que, com a Barcelona, apliquen mesures impopulars per intentar salvar vides. Peatges urbans, zones específiques d'emissions zero i fins i tot –com fa Milà en una prova pilot– limitar el nombre quilòmetres a l'any que pot fer cada veí a la seva ciutat. "Durant els propers dos anys veurem si realment el trànsit s'ha reduït en un 25% o si el problema és més greu", conclou Guevara.