Per què els experts estan en xoc amb la sentència contra la ZBE?

BarcelonaLes sentències del TSJC que acorralen la zona de baixes emissions a Barcelona han deixat reaccions de sorpresa i incomprensió, i no només de les administracions impulsores, que ja treballen en els recursos. Si centenars de ciutats a tot Europa tenen implantada una mesura així per combatre la pol·lució, algunes amb una dècada d'avantatge sobre la capital catalana, com és possible que una decisió judicial insti a tombar la mesura i no només, en tot cas, a esmenar-ne algunes parts? És el que es pregunten experts en qualitat de l'aire, científics i entitats ciutadanes consultades per l'ARA, que repassen els principals punts d'una resolució en què troben a faltar més referències al dret a la salut i on detecten "errors tècnics".

Un rerefons "preocupant"

La decisió del TSJC és una "molt mala notícia" que pot confondre els ciutadans, alerta l'investigador del CSIC i expert en qualitat de l'aire Xavier Querol. "Pot semblar que són tonteries o que tot està mal fet", lamenta, i afegeix que si s'ha fet alguna cosa malament a Barcelona i l'àrea metropolitana és "anar tard" respecte a altres ciutats d'Europa que fa anys que tenen mesures de restricció del trànsit contaminant similars. Querol creu que l'argumentació que fa la sentència obvia els "criteris tècnics" i sorprèn tombant del tot la mesura en lloc de demanar corregir, per exemple, els aspectes que el tribunal troba discriminatoris.

L'avaluació del cost per a la salut que tenen contaminants com el diòxid de nitrogen (NO2) i les partícules no es té prou en compte en el raonament dels jutges, afegeix el catedràtic d'enginyeria ambiental de la UPC José María Baldasano, que veu un "rerefons ideològic preocupant" en la sentència, amb una dimensió "molt més profunda" que la mera ("i greu", recalca) anul·lació de la restricció a Barcelona.

Una àrea limitada massa gran?

Un dels qüestionaments judicials ha sigut l'abast de la delimitació geogràfica de la ZBE, que abraça 95 quilòmetres quadrats. La dimensió, però, entra dins de la mitjana europea i s'acosta, per exemple, a la de Berlín (88 km2). El detall en què Barcelona no s'assembla gens a Alemanya, matisa Querol, és en l'abast de la mesura. El 2010, apunta, es va instaurar una zona de baixes emissions a 35 ciutats del país que afectava el 35% del parc circulant aleshores. En el cas de Barcelona, la mesura va afectar d'entrada el 3% del parc circulant i ara, un cop fora les diverses moratòries, l'afectació és d'un 7%, segons el científic. "Per tant, cal arribar a una gran àrea perquè hi hagi algun efecte", conclou.

Quan els jutges esgrimeixen que els nivells de contaminació per sobre dels límits només s'aprecien en algunes estacions concretes, com la de Gràcia o l'Eixample, estan cometent un error en la interpretació de com s'ubiquen les estacions i quina informació aporten, afegeix el consultor ambiental i coordinador del portal Contaminació.Barcelona, Miquel Ortega. "Les estacions s'instal·len en tipologies de carrers diferents i, per tant, la informació que donen ens diu també quin grau de contaminació hem d'esperar en altres punts de la ciutat que tenen característiques i trànsit similars", explica.

Discriminació a les rendes baixes

Segurament un dels qüestionaments vertebrals que fa el TSJC és l'impacte en termes socials i de desigualtat d'una mesura que fins i tot entitats com la Plataforma per la Qualitat de l'Aire han criticat per estar "massa dirigida a una renovació del parc", és a dir, a fomentar la substitució de cotxes vells i contaminants per altres de més nous. Malgrat tot, Ortega avisa que fer asseveracions sobre l'impacte en les rendes baixes "és més complicat del que sembla".

Veient les dades municipals de Barcelona, s'observa que la concentració de vehicles per habitant és més alta als barris de rendes altes (possiblement fruit del fet que més famílies disposen de més d'un vehicle), mentre que als barris de renda més baixa, tot i haver-hi menys vehicles, la proporció d'antics és més alta i hi ha, doncs, més vehicles potencialment afectats, reconeix l'expert. Ara bé, també apunta altres factors a tenir en compte, com ara que en termes de població total la correlació no és tan clara, perquè també en els estrats de rendes més baixes hi ha més proporció de població que no té vehicle.

"A l'equació dels jutges no hi ha els més perjudicats segurament per la contaminació, que normalment és població que no té vehicle, com són els nens i la gent gran", afegeix encara Ortega, que remarca que al nucli de la discussió hi ha més complexitat.

Querol apunta que, en tot cas, les mesures per al 3% del parc circulant que està afectat podrien haver-se desplegat d'una manera diferent per corregir aquestes desigualtats, com han fet altres ciutats. "A Milà, per exemple, els propietaris amb rendes més baixes i un cotxe afectat tenen un quilometratge permès anual dins la zona protegida i un dispositiu que controla quan l'han excedit", cita com a exemple. També apunta que les ajudes directes també podrien anar en funció de la renda: "Segurament a una família d'alt poder adquisitiu no li cal subvenció per canviar-se el cotxe, però a una de baixos ingressos sí, i també interessa reduir prioritàriament les emissions d'un transportista que està emetent deu hores".

Dret a la mobilitat

Baldasano recalca que el dret a la mobilitat -un altre debat que ha sobrevolat les resolucions- no queda eliminat amb la zona de baixes emissions, sinó en tot cas limitat per a aquells vehicles que no tenen en distintiu ambiental. El catedràtic defensa que les etiquetes que classifiquen els vehicles segons les emissions estan basades en les normes Euro d'emissions i, per tant, que "hi ha un criteri tecnològic al darrere" i no només de matriculació.

Ortega afegeix que si l'antiguitat estricta fos el criteri no hi hauria diferències (com sí que existeixen) entre els vehicles de combustió de benzina i els dièsel que estan afectats. Tot i això, creu que el criteri dels distintius pot "polir-se". Igualment, per a Baldasano les etiquetes són un barem correcte per fer "una primera classificació", tot i que també el veu millorable. A més, lamenta que s'hagi "alentit" l'estesa de la restricció als vehicles amb etiqueta groga, una mesura que ara mateix no té calendari concret.

Per què no s'actua sobre la contaminació del port?

La contaminació que genera el port de Barcelona s'ha de combatre, subratllen els experts, però no pot barrejar-se el problema d'emissions al port amb el que persegueix combatre la zona de baixes emissions, que vol eliminar contaminants de l'aire que s'han demostrat perillosos per a la salut, com l'NO2, i que provenen en un 70% del trànsit.

"La ZBE s'orienta a la salut de les persones i els contaminants que sabem que es queden als nostres pulmons", insisteix Ortega. El port, afegeix, és un gran emissor d'òxids de sofre (SO2), però, en canvi, la seva contribució als contaminants de l'aire que tenen a veure amb la ZBE és del 10%. "La zona de baixes emissions vol eliminar el material cancerigen de l'aire -l'OMS va declarar cancerigen el sutge dels dièsel el 2012- perquè el verí, encara que sigui en petites dosis, fa mal", rebla Xavier Querol.

I ara què?

Els despatxos de l'Ajuntament i de la Generalitat treballen en els recursos per salvar la ZBE, una restricció que molts altres municipis del país es preparen per desplegar en els pròxims anys. La Generalitat ha anunciat que vol que hi hagi zones de baixes emissions a pràcticament tots els municipis de més de 20.000 habitants el 2025, i admet que cal "enfortir jurídicament la mesura" i que en això treballarà la Taula de la Qualitat de l'Aire, que es reuneix aquest dilluns per primer cop.

Els municipis que ja havien engegat el procés per definir les seves zones segueixen amb interès el que pugui passar en les pròximes setmanes. A banda del recurs contra la ZBE de Barcelona, també n'hi ha contra les de l’Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besòs, i la sentència no trigarà a arribar. Només la zona de baixes emissions de Sant Cugat del Vallès funciona, avui dia, sense cap recurs que la sobrevoli.

Reus, que està desenvolupant el seu projecte, admet que la decisió del TSJC els ajuda a veure què poden millorar "per no tenir complicacions". A Sabadell, on el procés és molt incipient, l'alcaldessa socialista Marta Farrés admet que la sentència té raó en el fet que caldria tenir més en compte els afectats: “Hem d’impedir que les ZBE siguin un nou motiu de desigualtat".

Per la seva banda, Girona va posar el fre de mà a la seva ZBE dilluns mateix en conèixer la sentència contra Barcelona. L’Ajuntament va decidir aturar la licitació de les càmeres de seguretat que havien de controlar la seva zona de baixes emissions. El consistori va explicar aleshores que els plecs havien d’estar llestos inicialment a l’abril, però que la sentència els obligava a revisar-ho tot, fet que ajornaria els tràmits, com a mínim, uns mesos, segons confirmaven fonts municipals.