Madrid i Barcelona, dos models de metro
Els combois passaven amb més freqüència a la capital espanyola el 1919 que no ara
Madrid / BarcelonaLa Comunitat de Madrid, governada pel PP amb majoria absoluta, fa temps que esgrimeix una teoria sobre el transport públic: el metro s’ha convertit en un baròmetre de la crisi. I és que en set anys, des del 2007, ha perdut quasi un 20% de viatgers i s’ha situat a nivells del 2002, tot i haver ampliat gairebé un terç els quilòmetres de xarxa. El 2014, i a l’espera que es presenti l’informe anual, va notar un lleuger repunt de tan sols un 1% d’increment del nombre de viatgers, mentre el govern popular confia que aquest 2015, any electoral, augmenti el creixement. Una tendència que contrasta de ple amb la del metro de Barcelona, que, tot i registrar dues davallades puntuals -2009 i 2012-, ha mantingut una línia regular durant la crisi, i va tancar el 2014 amb la mateixa xifra de passatgers que a l’inici de la crisi, el 2008, amb 376 milions.
La Comunitat de Madrid defensa que han sigut l’atur galopant i la disminució del poder adquisitiu el que ha accentuat la davallada, però oposició i sindicats asseguren que han sigut les retallades dràstiques que s’han aplicat des del 2012 el que ha provocat també una reducció dràstica del nombre de viatgers. I és que el 1919, quan es va inaugurar, el metro de Madrid passava amb més freqüència que no pas ara. Si llavors el comboi arribava a l’estació cada dos o tres minuts, ara passa cada entre quatre i set de mitjana i ja de nit pot arribar al quart d’hora. A diferència de Barcelona, els panells informatius de les andanes no fan un compte enrere del que trigarà a arribar el metro sinó que donen els minuts orientatius, que sovint no s’acosten als reals.
Freqüències bones a Barcelona
A la capital catalana, les retallades de la crisi al metro s’han concentrat en aspectes que no afectessin gaire el servei. Per exemple, les freqüències en hores punta no s’han tocat -hi ha una mitjana de tres minuts-, i només s’han augmentat en mig minut com a màxim en les hores vall i els caps de setmana. Des de la plataforma d’usuaris Stop Pujades, que tenen una llista llarga de problemes del metro de Barcelona, començant per les tarifes massa cares, admeten que les freqüències no són una font de queixes dels viatgers.
A Madrid, després de tres anys d’empitjorament del servei, just ara el metro mostra certs símptomes de recuperació. Sigui per l’augment de la demanda o perquè queda poc més d’un mes per a les eleccions municipals i autonòmiques, en què el Partit Popular podria arribar a perdre la majoria absoluta, la conselleria de Transports està reculant en les seves mesures més polèmiques: des del desembre s’han obert fins a 31 vestíbuls tancats des del 2012 -dels 350 que hi ha- i s’han elevat les freqüències de pas de la majoria de línies.
El president de la Comunitat de Madrid, Ignacio González, anunciava fa poc a so de bombo i platerets que en dos anys renovarien fins a 238 escales mecàniques amb un pressupost extra de fins a 13,5 milions d’euros. Moltes d’elles no havien funcionat bé durant més de dos anys en una xarxa de metro molt poc accessible, i més si es compara amb Barcelona, referent europeu en aquests termes. L’estació de Vodafone Sol, epicentre de les interconnexions de Madrid, serà completament accessible tot just a finals d’aquest any. Això contrasta amb el fet que Madrid s’ha venut el nom de la històrica estació de Sol i de tota la línia 2 del metro durant tres anys -des del 2013- a aquesta companyia telefònica pel mateix que val mantenir una campanya a la televisió durant deu setmanes: tres milions d’euros. Lluny del deute del tren subterrani: gairebé 1.000 milions.
“El que més ha impactat al metro de Madrid ha sigut la gestió que n’ha fet la Comunitat”, lamenta a l’ARA el secretari general de la UGT Metro de Madrid, Teo Piñuela. “Els últims quatre anys el preu de les tarifes ha pujat una mitjana del 21% -afegeix-, mentre se seguien inaugurant noves parades que només s’han impulsat per finalitats especulatives, com portar el transport públic a urbanitzacions buides”. Les retallades han arribat a la plantilla, amb un ERO de fins a 720 treballadors el 2014. Les escales s’estan renovant després de tres anys de cap mena de manteniment i de crítiques de molts usuaris, però ho està fent una empresa externalitzada. Mentrestant, fins a 47 tècnics de manteniment reubicats encara esperen començar a exercir la seva nova funció.
Però el metro de Barcelona tampoc no s’escapa de les queixes dels usuaris. Pau Sotelo, portaveu de Stop Pujades, recorda que, tot i que les freqüències al centre són correctes, en barris perifèrics es redueixen molt, com a la L11, que uneix Trinitat Nova amb Torre Baró i Ciutat Meridiana. També es critica l’oblit de barris com la Zona Franca i la suspensió sine die de l’acabament de la L9 entre Zona Universitària i la Sagrera, que passaria per barris on el metro fa molta falta.
Amb Rodalies es gira la truita
La teoria de la Comunitat de Madrid -considerar el transport públic un baròmetre de la crisi- es desmunta quan s’analitzen les xifres del servei de Rodalies a la capital espanyola. Si bé durant l’inici de la crisi van arribar a caure fins a un 11% en un any, després es van estabilitzar. En hora punta, la freqüència de trens arriba a ser més alta que no pas la de metro: 4 minuts enfront de 5. A Barcelona, les crítiques dels usuaris, en canvi, es concentren a Rodalies, per les seves freqüències en algunes línies, però sobretot pel nivell d’inestabilitat i per la poca fiabilitat de la xarxa. Potser per això amb la crisi les Rodalies de Barcelona han perdut 15 milions d’usuaris, dels 121 milions del 2006 als 106 del 2011, que s’han mantingut estables els últims quatre anys.