L9: Disset anys d’una història inacabada

La L9 arribarà el 12 de febrer del 2016 a l’aeroport del Prat, deu anys més tard de la primera data prevista. El 2004 van començar les obres, que havien de durar dos anys, i el 2006 es preveia inaugurar la línia sencera -de Santa Coloma de Gramenet al Prat de Llobregat-, que havia de tenir un cost de 2.464 milions d’euros, poc menys de la meitat del que costarà en realitat, quan s’acabi el tram central.

La història de la L9, però, va començar molt abans. El 1999, amb Pere Macias de conseller de Política Territorial i Obres Públiques, el Govern va decidir que calia una línia de metro transversal al nord de la ciutat que relligués la resta de línies, massa verticals, tret de la L1. Aquest era el primer objectiu, i per aquest motiu en el primer esbós del traçat publicat a La Vanguardia l’agost del 1999, la L9 no arribava a l’aeroport i acabava a la Zona Franca. En aquell moment, el projecte per fer arribar el metro a l’aeroport passava per perllongar la L2 des del Paral·lel, però hi havia molts dubtes de per on havia de passar exactament. Al final, la solució va ser allargar el projecte de la L9 en el seu tram sud. El primer traçat oficial és del 2001, que inclou per primer cop les antenes als dos extrems de la línia: Badalona i Santa Coloma de Gramenet al nord, i Zona Franca i aeroport al sud.

Estudis suplementaris

Aquell mapa del 2001, però, ha patit múltiples canvis per raons polítiques, tècniques i econòmiques. Poc després de l’inici de les obres es va enfonsar el túnel del perllongament de la L5 fins al Carmel -27 de gener del 2005-, cosa que va provocar el pànic a la conselleria i va obligar a fer uns estudis geotècnics suplementaris que van aturar l’obra gairebé tres anys. Així, el 2008 es reprenen les obres amb alguna modificació del traçat per esquivar terrenys del subsòl, però, sobretot, per extremar-ne la seguretat. Un Carmel 2 hauria sigut un cop massa dur per a l’obra pública catalana en aquell moment.

Els problemes polítics van arribar sobretot del Prat de Llobregat, on l’etern alcalde, Lluís Tejedor (ICV), va convèncer el govern tripartit que la L9, al seu pas pel seu municipi, havia d’arribar a uns barris determinats. Això va obligar a modificar el traçat, que ha acabat fent unes esses que inicialment no estaven previstes, per arribar al més ràpidament possible a l’aeroport. Per exemple, l’alcalde pratenc va demanar que la L9 tingués una parada al barri Eixample Nord, que no existia però que l’Ajuntament tenia previst construir. L’esclat de la bombolla immobiliària va deixar aquell projecte de Tejedor en un calaix, però la L9 ja havia arribat al barri, que encara és un solar. Aquesta estació estarà tancada el 12 de febrer quan s’inauguri el tram T1-Zona Universitària -igual que l’estació del Camp Nou-, i només s’obrirà quan es pugui urbanitzar aquella zona.

Començar les obres pels extrems?

Per una raó que els tècnics no saben explicar, dues de les infraestructures més importants de l’àrea metropolitana, que uneixen el Besòs amb el Llobregat, s’han començat pels extrems, i s’ha deixat el tram central -el que en teoria tindria més usuaris- per al final. Ha passat amb el tramvia (l’exalcalde Xavier Trias va descartar totalment unir-ne els dos extrems) i ha passat amb la L9. El tram entre la Zona Franca i la Sagrera, i també el ramal fins a la Zona Franca per la Marina, han quedat penjats per culpa de la crisi i la falta de finançament. El cost sencer de la L9 quan s’acabi serà de 5.942 milions d’euros, dels quals 1.940 són dels dos trams del nord (Badalona i Santa Coloma de Gramenet), i 2.900, del tram que s’inaugurarà el 12 de febrer. Els 1.100 milions restants són els que falten per acabar el ramal de la Zona Franca (280 milions), i els 820 per acabar el tram central. D’aquest tram central, encara falta fer el túnel entre Lesseps i Manuel Girona, per exemple.

Els gairebé 6.000 milions d’euros que costarà la línia 9 són estrictament de l’obra, però si es té en compte el finançament i les hipoteques, el cost quasi es triplica. L’explicació, en gran part, es deu al canvi de sistema de finançament el 2007, quan el primer impacte de la crisi va deixar la Generalitat sense diners per acabar l’obra. En lloc d’aturar la construcció, el govern del tripartit va preferir concessionar les estacions i part de l’obra feta a empreses privades perquè fossin elles les que les acabessin, a canvi d’uns cànons que llasten els pressupostos futurs de la Generalitat.