8 ciutats que afronten reptes

BOLONYA, ITÀLIA

Veïns que es mullen per millorar la seva ciutat

Fa uns anys un grup de dones de Bolonya es van afartar que els bancs de la plaça Carducci del barri de Santo Stefano estiguessin cada vegada més bruts i atrotinats. Sense pensar-s’ho dues vegades, van anar a l’ajuntament de la ciutat per comunicar als responsables que elles mateixes s’encarregarien de pintar-los perquè tinguessin més bon aspecte. No obstant això, l’enrevessada burocràcia italiana impedia que els veïns interessats a millorar la seva ciutat posessin efectivament fil a l’agulla. Però la proposta d’aquest grup de dones va donar a les autoritats municipals una idea completament revolucionària fins llavors a Itàlia, i el 2014 l’Ajuntament va aprovar una política municipal que obria les portes a la col·laboració activa entre els ciutadans i l’administració pública per “la cura i la regeneració dels béns comuns urbans”.

Des de llavors l’Ajuntament ha posat en marxa centenars d’iniciatives gràcies a la participació voluntària dels veïns. La majoria estan orientades a la recuperació d’espais públics -neteja de parcs o grafitis, per exemple-, però també hi ha ciutadans que s’han organitzat per donar classes gratuïtes d’italià a immigrants o ensenyar a persones d’edat avançada a fer servir les xarxes socials. També han aconseguit posar en marxa un petit mercat del carrer per intercanviar llibres de segona mà i fomentar la lectura.

La iniciativa va suposar l’any passat el reconeixement internacional de la Fundació Bloomberg de Nova York, que cada any premia les ciutats que involucren els seus ciutadans en la resolució dels problemes locals. La idea ja s’ha copiat amb èxit en altres ciutats italianes com Roma, on diverses associacions de veïns agafen l’escombra i s’organitzen des de l’any passat per netejar els carrers de la capital i fer front a la degradació.

HÈLSINKI, FINLÀNDIA

Cases per als sensellar

Quina és la millor manera d’ajudar les persones que no tenen casa? Facilitar-los-en una. Aquesta és la filosofia que impera a Finlàndia des de fa una dècada, quan es va començar a aplicar el model conegut amb el terme anglès housing first (primer la casa). El funcionament és senzill: a les persones sense llar se’ls ofereix, d’entrada, un habitatge estable, en comptes d’haver de progressar a través de diversos nivells d’allotjament temporal i de transició. La idea neix de la convicció que oferir a aquestes persones una casa estable els ajuda a solucionar la resta de problemes socials i de salut i, per tant, aconseguir un sostre no està condicionat al fet d’haver de trobar primer una feina o desintoxicar-se de les addiccions, en cas que n’hi hagi.

Finlàndia és l’únic país d’Europa on el sensellarisme ha disminuït l’última dècada. El 2018 hi havia 5.482 sensesostre al país, més de la meitat a l’àrea metropolitana d’Hèlsinki, un 23% menys que l’any anterior. En comparació amb el 1987, el primer any amb dades oficials, la xifra s’ha dividit gairebé per quatre, cosa que suposa que en aquest període unes 13.000 persones han aconseguit una casa.

El programa de housing first es basa en la cooperació entre el govern, les ciutats, empreses privades i organitzacions socials, i una de les claus de l’èxit ha estat la construcció de pisos assequibles subvencionats per l’estat. També s’ha optat per comprar habitatge al mercat privat i convertir albergs en apartaments. Hèlsinki tenia unes 2.100 places en albergs i refugis per als sensesostre fa 30 anys i ara ja només n’hi queden una cinquantena, mentre que s’han multiplicat els habitatges independents: d’uns 200 s’ha passat a més de 3.700.

PUNE, ÍNDIA

Wifi arreu i una apli per saber on és el contenidor més proper

Coneguda com l’Oxford de l’est, la ciutat de Pune, a dues hores de Bombai, ha estat un gran centre educatiu i ha atret un gran nombre d’institucions i universitats de renom, i també s’ha convertit en un exemple de ciutat intel·ligent. Per moltes raons. Pune va ser la primera ciutat de l’Índia amb accés a internet a través de connexió wifi, perquè la companyia Google va instal·lar 150 punts de connexió en espais públics de la ciutat. També existeix una aplicació per a mòbil que permet als ciutadans saber, per exemple, on són les papereres o els contenidors més propers, quan passarà el camió de les escombraries o l’horari de neteja d’un carrer. D’altra banda, entre el 15% i el 20% de l’electricitat que es consumeix a la ciutat s’obté a partir de panells solars situats als terrats dels edificis. Així mateix, la Corporació per al Desenvolupament de Pune com a Ciutat Intel·ligent (PSCDCL, en les sigles en anglès) ha posat en marxa una campanya per reduir al màxim els residus que cada dia generen els més de cinc milions d’habitants, amb un sistema descentralitzat de compostatge per aconseguir directament adob per a plantes.

VIENA, ÀUSTRIA

Una ciutat on és possible viure de lloguer a preus assequibles

Amb els preus del lloguer disparats i la gentrificació a l’ordre del dia a les principals capitals d’Europa, hi ha un cas que brilla en la foscor i que permet tenir una mica d’esperança en les polítiques públiques d’habitatge. Tot i adaptar-se als canvis dels temps, la ciutat de Viena manté intacta la seva filosofia d’habitatge social des de la dècada del 1920, que estableix un límit de preus al lloguer per barris i fa que el 60% dels ciutadans visquin en habitatges municipals o subvencionats pel municipi.

A Viena, un pis de 80 metres quadrats no gaire lluny del centre pot costar menys de 600 euros. Com ho aconsegueixen? Amb un parc de pisos de lloguer de propietat municipal que, segons les últimes dades disponibles, era de 220.000 apartaments. A aquesta xifra cal afegir-hi uns 136.000 pisos propietat d’unes 200 organitzacions de lucre limitat, que ofereixen almenys la meitat dels seus habitatges a famílies amb pocs ingressos. A canvi obtenen exempcions fiscals, i han de reinvertir part dels seus beneficis en el sector de l’habitatge. Així, el 80% dels pisos nous que es construeixen a la ciutat estan finançats pel seu sistema d’habitatge públic. No és estrany que Viena sigui de les capitals europees amb un percentatge d’habitatge de compra més baix: el 80% dels residents hi viuen de lloguer.

Però els seus 1,8 milions d’habitants no només gaudeixen d’habitatge a preus envejables. El seu alt nivell de seguretat ciutadana, un transport públic de qualitat i econòmic i una intensa vida cultural fan que Viena ocupi des de fa 10 anys el número 1 del rànquing Mercer de ciutats amb millor qualitat de vida del món. També encapçala l’últim índex global de ciutats per viure de l’ Economist. Però, sigui o no la millor ciutat del món per viure-hi, Viena és la prova que una política municipal que impedeixi l’especulació i permeti viure a preus assequibles és possible.

MONTEVIDEO, URUGUAI

El barri de Goes: una “zona vermella” recuperada per als veïns

Fa deu anys els veïns del barri de Goes, a 20 minuts del centre de Montevideo, no trobaven taxistes disposats a portar-los a casa. I era difícil que un empresari els contractés quan s’assabentava que vivien a la zona vermella, marcada per l’estigma de la delinqüència i la marginalitat, després que fàbriques, bars i comerços abaixessin les persianes en les successives crisis econòmiques dels anys 80 i 90. Els carrers que envoltaven l’antic mercat agrícola municipal (MAM), on sobrevivien algunes parades de verdures o de carn, eren plens d’edificis mig en runes. L’ajuntament va decidir posar-hi remei i, amb l’ajuda del Banc Interamericà de Desenvolupament, va posar en marxa un projecte de rehabilitació integral.

La recuperació de l’antic mercat, un edifici modernista que recorda el del Born, va ser el que els tècnics anomenen el “projecte àncora”, que va arrossegar la regeneració del conjunt del barri. El mercat es va transformar i ara genera 600 llocs de treball directes. 9 de cada 10 habitants de Montevideo l’han visitat, i 135.000 turistes hi passen cada any. A més de les parades de producte fresc, el MAM té bars i restaurants i ofereix una programació cultural.

Al voltant del projecte estrella s’han construït 387 habitatges dins l’antiga fàbrica d’espardenyes. En conjunt quan s’acabi el programa s’hauran construït 900 habitatges. Els veïns del barri van rebre ajudes a la rehabilitació a través del sistema de cooperatives d’habitatge i crèdits per rehabilitar les façanes. També es va construir una escola bressol i altres equipaments per atreure famílies joves i s’han obert una gran plaça i una pista esportiva. Ara el repte és evitar la gentrificació que sol arribar a les zones remodelades que guanyen valor i prestigi. ARA

AMSTERDAM, PAÏSOS BAIXOS

Regulació de l’activitat d’Airbnb i més impostos als ‘tours’ turístics

Una ciutat de 850.000 habitants que rep 19 milions de turistes l’any. La saturació pel turisme va arribar a ser tan greu que un nou govern municipal de coalició ecologista i progressista va decidir impulsar un paquet de mesures dràstiques per aconseguir recuperar l’ànima de la ciutat. Una de les primeres iniciatives va ser retirar les emblemàtiques lletres gegants amb el joc de paraules en anglès “ I amsterdam ” (Jo soc Amsterdam). D’una banda es va argumentar que l’objectiu era reduir l’alt nombre de turistes que s’aplegaven a la plaça per fer-s’hi selfies; de l’altra, que era un missatge massa individualista. Aquesta, però, ha estat només una mesura simbòlica. També s’ha regulat dràsticament Airbnb i Booking perquè els propietaris només puguin llogar habitacions 30 dies l’any. Hi ha carrers on fins i tot s’ha parlat de prohibir-ho del tot. Al març es van prohibir els tours turístics al Barri Vermell i es van augmentar els impostos als tours en altres punts de la ciutat. També s’han endurit les sancions per conductes incíviques com ara fer massa soroll o orinar o beure al carrer. Tot això acompanyat d’una campanya de civisme dirigida als turistes.

COPENHAGUEN, DINAMARCA

Energies verdes i bicicletes contra el canvi climàtic

Copenhaguen s’ha marcat l’objectiu de ser la primera ciutat neutra en carboni el 2025 i ja és una de les metròpolis més sostenibles del món. La neutralitat en carboni s’aconsegueix reduint les emissions contaminants i compensant-les amb un augment significatiu de les energies renovables, i la capital danesa va pel bon camí. Des del 2005 ha reduït les emissions de CO 2 en un 42%, mentre que el nombre d’habitants s’ha incrementat un 20%.

Un dels principals factors d’èxit ha sigut l’aposta decidida ja des dels anys 70 per un mitjà de transport 100% lliure d’emissions: la bicicleta. A Copenhaguen hi ha 375 quilòmetres de carrils bici (entre els quals l’icònic Cykelslangen, un carril elevat sobre el port) i els semàfors es coordinen per afavorir els ciclistes en hores punta. La bicicleta és el transport preferit pels veïns de la ciutat, i un 41% dels viatges d’entrada i sortida per anar a estudiar o treballar ja es fan en bicicleta, amb l’objectiu d’arribar al 50% el 2025.

Per aconseguir la meta de la neutralitat en carboni, la capital danesa basarà la producció d’electricitat i de calefacció en l’energia eòlica, la biomassa, la geotèrmia i la conversió dels residus en biodièsel.

Entre els esforços per situar-se a l’avantguarda en sostenibilitat destaca un gran projecte de desenvolupament urbà que funciona com a laboratori a escala real de tecnologies d’energia intel·ligent. Al barri portuari de Nordhavn, una prova pilot del que podria ser la ciutat sostenible del futur pretén demostrar que els edificis energèticament eficients i el transport elèctric es poden integrar en un sistema intel·ligent, flexible i optimitzat basat en energia renovable.

L’objectiu de tot plegat és combatre el canvi climàtic, però la ciutat també s’està preparant per als efectes de l’escalfament global. Copenhaguen està multiplicant els terrats coberts de vegetació (que ajuden a minimitzar les inundacions i reduir les temperatures) i compta també amb un pla de gestió de les pluges torrencials, amb 300 projectes planificats per als pròxims 20 anys. Núria Masclans

CURITIBA, BRASIL

La ciutat on l’autobús és el transport més ràpid i eficient

Curitiba, un dels principals centres econòmics del Brasil, situat al sud del país, ha aconseguit el que aparentment semblava impossible: que l’autobús sigui el mitjà de transport més ràpid i eficient de la ciutat. Tant com ho seria el metro o el tramvia, però amb l’avantatge que no va requerir una gran inversió ni anys de construcció.

La genial idea va ser de l’arquitecte brasiler Jaime Lerner, que l’any 1971 va esdevenir alcalde de Curitiba. Davant el creixement imparable de la ciutat -que en només 20 anys va passar de tenir 120.000 habitants a 360.000-, Lerner va considerar que calia facilitar urgentment la mobilitat dins la ciutat, però sense fer els carrers més amples ni gastant milions en la construcció d’una xarxa de metro. Paradoxalment, va apostar per l’autobús.

Va habilitar carrils bus exclusius -que els altres vehicles no poden envair- i va crear parades d’autobús que es podrien considerar revolucionàries. Es tracta de plataformes similars a les del tramvia a Barcelona, però cobertes i tancades, i situades a la mitjana dels carrers. Les parades tenen l’aparença d’un tub. Les parets, a més, són de vidre, cosa que els confereix un aspecte de modernitat. Per accedir-hi cal validar el bitllet de transport, de la mateixa manera que es fa al metro per entrar a les andanes. Això permet que el passatger no hagi de pagar quan puja a l’autobús, perquè ja ho ha fet abans.

L’autobús obre totes les portes quan arriba a la parada i l’usuari pot entrar-hi per qualsevol, com si es tractés d’un tramvia. En conseqüència, el temps d’aturada del vehicle a cada parada és només d’uns segons. El model resulta tan eficient que ha estat imitat en altres ciutats de l’Amèrica Llatina, però també als Estats Units i la Xina.