Gegants de la contaminació
L'entrada del departament de ciències de la terra de la UPC, a Barcelona, està presidida per un televisor on es van alternant mapes amb previsions de contaminació atmosfèrica. És el resultat de Calíope, un model informàtic que permet estudiar la contaminació de l'aire. Quan apareix el mapa amb la contaminació per òxids de sofre i de nitrogen, emesos pels motors de combustió, a part dels previsibles punts vermells a les grans ciutats, crida l'atenció tot un seguit de línies també vermelles que creuen el Mediterrani des del Canal de Suez fins a Gibraltar, per seguir cap al nord d'Europa. Són les rutes que segueixen els grans vaixells de càrrega.
A diferència dels cotxes, que utilitzen benzina o gasoil per funcionar, la legislació internacional permet als grans vaixells, com els que transporten mercaderies o els creuers, funcionar amb el que es coneix com a fuel marítim. Bàsicament, és el que queda del petroli després de destil·lar-ne tota la resta de productes. Aquest fuel té, de mitjana, 2.700 vegades més sofre que els combustibles permesos per a qualsevol cotxe. Si s'hi afegeix la poca eficiència i la mida dels motors, les xemeneies d'aquests vaixells es converteixen en uns contaminants extraordinaris.
Mesures contra les emissions
La institució que s'ocupa de regular aquests temes és l'Organització Marítima Internacional (OMI). Els estats fa anys que hi discuteixen un conveni per al 2020 per reduir el límit de sofre en el combustible a 500 vegades el que s'utilitza en els cotxes. De moment, aquest conveni preveu pròrrogues en cas que la indústria no s'hi pugui adaptar a temps. I la indústria ja ha avisat que necessitarà temps i molts diners per adaptar-s'hi. La intenció és utilitzar combustibles més refinats, i per tant, més cars, que emetin menys òxids de sofre a l'atmosfera.
Els pioners en aquest aspecte són els països del nord d'Europa, on s'ha creat una zona de control de les emissions de sofre que inclou el canal de la Mànega, el mar del Nord i el mar Bàltic. Qualsevol vaixell que utilitzi un dels ports d'aquella zona ha d'utilitzar un fuel més refinat, però encara amb 1.000 vegades més sofre que la benzina.
José Maria Baldasano, director del departament de ciències de la terra de la UPC, explica: "Tenim la sort que els vents al Mediterrani no porten la contaminació d'alta mar cap a la costa". "Als ports com el de Barcelona, en canvi, de dia la marinada bufa de mar cap a terra i els grans vaixells que hi fan escala mantenen els motors en marxa per tenir electricitat". El resultat és que tota la contaminació que generen aquests vaixells s'afegeix a la dels cotxes i les fàbriques de la ciutat". Per a Baldasano, la solució més urgent passa per instal·lar als ports connexions elèctriques perquè els vaixells s'hi puguin connectar i apagar els motors.
Des de Port de Barcelona afirmen que estan treballant en un d'aquests sistemes per a la nova terminal, tot i que adverteixen sobre la dificultat del projecte. "L'OMI o alguna organització internacional hauria de dir quin sistema s'ha de fer servir i, després, que tots els vaixells se l'instal·lin", diu una portaveu de Port de Barcelona. De moment, s'intenta avançar amb els vaixells que més sovint utilitzen el port, com els que connecten amb Palma.
Amb tot, uns 8.000 vaixells fan escala al port barceloní cada any i s'hi queden des d'unes hores fins a algun dia en el cas dels vaixells de càrrega i els creuers. Baldasano, però, recorda que la principal font de contaminació de Barcelona segueix sent el trànsit de cotxes, amb un 70% sobre el total, seguida de l'originada al port. En el context europeu, la Comissió Europea calcula que l'any 2020 les emissions d'òxids de sofre i de nitrogen dels vaixells seran més importants que les generades a terra i estudia mesures per frenar-la. L'ONG europea Transport&Environment denuncia que ara mateix la contaminació dels vaixells causa la mort de 50.000 europeus a l'any i reclama que el sistema que s'ha aplicat al nord d'Europa s'estengui a tot el continent. A l'OMI, però, encara no hi ha arribat cap proposta.
