BarcelonaEls serveis d'autobusos que comuniquen la major part de ciutats de l’àrea metropolitana de Barcelona (l’AMB) els gestionen empreses privades a canvi de diners públics –i de les tarifes que paguen els usuaris– a través d'un contracte de concessió. Les xifres d’aquests contractes són astronòmiques (n’hi ha un de sol que arriba als 1.000 milions d’euros i altres ronden els 600 milions) i la seva resolució és força preocupant: tots els grans contractes de l’AMB amb empreses de transports han estat denunciats o han rebut algun tipus de requeriment per una possible mala praxis. "La problemàtica d’aquests concursos públics acostuma a ser sempre la mateixa: es dificulta molt l’entrada de noves empreses que puguin optar a explotar el servei", explica el director general de l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO), Marc Realp. Aquesta institució, que depèn de la Generalitat de Catalunya, vetlla per "garantir, millorar i promocionar la competència", i l’àrea metropolitana ocupa bona part de la seva feina. Molts concursos públics organitzats per aquesta administració inclouen uns condicions que limiten la participació a poques empreses. "Sovint només hi pot participar l'actual prestador i com a molt algú més", denuncia Realp, que reivindica la importància que hi hagi una veritable concurrència entre empreses: "La competència permet garantir que el servei es presti bé i al preu més baix. Quan hi ha poca concurrència, l’administració paga un sobrecost, que acaben pagant tots els ciutadans".
La quantitat de causes obertes i les pròrrogues eternes provoquen que algunes línies estiguin, a dia d’avui, funcionant en precari. Una d'elles ja fa nou anys que va acabar el contracte i no ha sigut fins ara que tot just s’acaba de convocar el nou concurs. El director de l'àrea de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat, Joan Maria Bigas, justifica aquesta situació i recorda que "a Espanya l'AMB és l'administració que més contractes de transport licita, i en aquesta època se n'han acumulat molts". A més, també aclareix que hi ha "diferents interpretacions" de la mateixa llei i posa com a exemple "els treballadors i els sindicats" de les empreses que fins ara s’enduien els grans contractes, que "tenen altres postures més proteccionistes que moltes vegades topen amb aquesta obertura a la competència i al mercat".
Malgrat tot, Bigas reconeix tots aquests desajustos i assegura que en els últims contractes "hi ha hagut una evolució" i "molts dels requeriments de l'ACCO o del Tribunal Català de Defensa de la Competència (que depèn de l’ACCO) en els quals es constatava que efectivament podien representar alguna dificultat han estat incorporats de manera efectiva a les licitacions de l'AMB". "Entre tots hem anat aprenent", continua, i pronostica que en els pròxims concursos "s'anirà reduint la litigiositat".
Conflicte amb el sindicats
Les correccions per obrir els concursos a la competència han sorgit efecte i ja han permès que entrin empreses noves. El canvi, però, ha topat amb els sindicats, que critiquen que ha vingut acompanyat d'"una pèrdua dels drets dels treballadors", ja que els nous contractes "tenen més en compte que l'oferta sigui baixa que no pas la qualitat del servei", segons denuncia el responsable del sector de carretera d’UGT de Catalunya, Juanjo Pérez. Els sindicats UGT i CCOO van organitzar una protesta aquest dimarts davant les oficines de l’Àrea Metropolitana de Barcelona per denunciar que els concursos públics dels autobusos "s’estan convertint en subhastes" i en un "mercadeig salvatge" entre les empreses, segons denuncia Pérez.
La llei de contractació pública es va modificar l'any 2017. "Nosaltres hem sigut els primers que ens hem trobat amb concursos de transport des de la nova llei i no hi havia casuística", explica Bigas, que considera que han pagat "una mica la novetat". Mentre comencen a rectificar i posar ordre per garantir la participació de més empreses, el sector fa sonar els tambors de guerra: els sindicats i la patronal ja han interposat un contenciós administratiu contra l'Àrea Metropolitana per aquestes noves adjudicacions.
El diari ARA ha fet un recull de tots els serveis que han estat denunciats o aturats perquè s’hi ha detectat alguna possible irregularitat.
L'Aerobús i l'acord de no-agressió
Un dels processos més escandalosos és el de la línia Aerobús, considerada una de les més rendibles. Aquest cas és diferent a la resta perquè el Tribunal Català de Defensa de la Competència (que depèn de l’ACCO) va optar per sancionar directament. Ho va fer el 4 d’agost del 2020 i va interposar una multa de 3,9 milions d’euros a quatre empreses i els va prohibir participar durant 18 mesos en qualsevol altre concurs públic organitzat per l’AMB.
Aquesta línia havia estat explotada durant 20 anys per Transports Ciutat Comtal (TCC), una societat formada per Moventis i TMB (que, per cert, depèn en un 100% de la mateixa AMB). L’any 2009, però, una altra empresa, Tusgsal, va guanyar el concurs públic. Aquesta firma, que és una cooperativa nascuda del sindicat UGT, va fer un moviment molt estrany i va decidir que, tot i ser la guanyadora, explotaria la línia conjuntament amb el seu competidor, que és TCC, l’anterior adjudicatari del servei. Així, per explotar aquesta línia van crear l'UTE SGMT. La relació entre les dues empreses es va enfortir durant aquesta experiència i, passats deu anys, quan va arribar la tercera licitació d’aquesta línia que comunica Barcelona amb l’aeroport, ja es van presentar conjuntament (TCC i Tusgsal) i aprofitant l'UTE que havien creat les dues firmes. En el plec de l'AMB es demanava tanta experiència per poder gestionar aquesta línia que ni tan sols aquestes empreses (que ja havien explotat el servei durant anys) complien els requisits. En aquesta tercera licitació, de 90 milions d’euros, hi va haver, de nou, una jugada estranya: una altra empresa, l’Alcoyana, es va presentar amb una proposta molt pobre però demanant un import molt elevat per cobrir el servei.
L’ACCO va fer registres a aquestes empreses i va obrir dos expedients sancionadors al considerar que s’havien posat d’acord per no fer-se competència. A més de les multes, els va prohibir contractar serveis amb l’administració. Les empreses ho van recórrer al TSJC, que va dictar mesures cautelars, de manera que, a l’espera de la sentència, poden seguir treballant per l’AMB. Després de tot aquest enrenou, però, aquestes empreses van acabar retirant l’oferta i el servei es va adjudicar al segon classificat en el concurs públic.
Pel que fa a l’empresa Alcoyana, l’ACCO considera que es tractava d’una "oferta fictícia", feta sense cap intenció d’aconseguir el servei. El preu final de les adjudicacions a l’AMB es calcula fent la mitjana del preu que proposen les empreses que participen al concurs, de manera que si l’Alcoyana fa una oferta més cara, l’adjudicació acaba donant més marge a l’empresa adjudicatària.
Fins a tres licitacions diferents
L’adjudicació per set anys de la línia d’autobús que uneix 13 municipis del Baix Llobregat amb Barcelona també ha aixecat polèmica i s’ha hagut de licitar fins a tres vegades. En el plec de clàusules per explotar aquest servei –que té un valor estimat de 319 milions d’euros– hi havia unes condicions que l’ACCO va considerar "altament restrictives per la competència", de manera que va enviar diferents requeriments. Entre les condicions que restringien la competència segons aquest organisme destaca la necessitat de tenir les cotxeres per als autobusos a una determinada distància d’on s’ha d’explotar el servei, argumentant que es tracta d’una mesura ecològica. Aquesta condició, però, fa pràcticament impossible la competència i, segons l’ACCO, "hi ha altres maneres de valorar la sostenibilitat", com per exemple premiant que la companyia tingui vehicles elèctrics. Una altra mesura inacceptable segons l’ACCO és una clàusula que a la pràctica no permetia presentar-se agrupat en una UTE, ja que obligava que la solvència econòmica la tingués una sola empresa. Aquesta mesura deixava fora les firmes més petites. L’AMB va anar corregint les deficiències a partir de les sentències del Tribunal Català de Defensa de la Competència i, finalment, el concurs va tirar endavant l’abril del 2021.
Un cas similar a Barcelona ciutat
Dins de la ciutat de Barcelona també hi ha dues línies d’autobusos que gestiona l’AMB i que també van donar feina a l'ACCO. Es tracta de les línies 86 i 87 que circulen pels barris d’Horta i Gràcia. El contracte d’explotació té una durada de vuit anys i un valor estimat de 36,5 milions d’euros. Aquest cas és similar al de la línia del Baix Llobregat: després de diferents requeriments de l‘ACCO per clàusules que "limiten de manera greu la competència", es van suprimir alguns dels requisits i el concurs ja es va adjudicar.
També al Port de Barcelona
De totes les adjudicacions denunciades, la del transport col·lectiu urbà de viatgers al port i al ZAL és la d'un import més baix: només són 1,7 milions d’euros. L’Àrea Metropolitana va adjudicar aquest servei l’1 d’octubre del 2019 i l’ACCO directament hi va presentar un contenciós administratiu després de detectar clàusules amb unes condicions "altament restrictives". Una vegada més, les clàusules que limiten la competència són les mateixes: unir lots en lloc de dividir-los, exigir massa experiència en quilòmetres urbans (cosa que deixa fora les empreses que potser tenen molta experiència en transports interurbans però no en urbans) o haver de tenir les cotxeres en un determinat radi. A aquest concurs, que està pendent de resolució judicial, només s’hi va presentar una empresa, i va ser l’adjudicatària.
Unir diferents lots
L’explotació de la línia de Castelldefels, Gavà, Barcelona i altres municipis es va adjudicar el 25 de febrer del 2020 i quatre mesos més tard l’ACCO va enviar un requeriment perquè es modifiqués l’adjudicació, ja que les condicions "restringien la competència". En aquest cas, l’AMB va unir en un sol concurs (per valor de 602 milions d’euros) tres serveis que fins aleshores s’explotaven per separat. Unir-los suposa una "greu restricció a la competència" i ignora la llei de contractes del servei públic, que diu que sempre que sigui possible s’ha de dividir en blocs, per facilitar la participació d'empreses petites. En aquets cas, l’ACCO no ho va denunciar però si va fer un informe advertint: "Els plecs que regeixen la licitació [...] han restringit injustificadament la concurrència d’operadors". De fet, es va haver de presentar al concurs una UTE de vuit empreses i una altra de fins a 10 empreses per poder complir els requisits.
Nou anys amb el transport diürn i nocturn caducat
El concurs amb un un valor de negoci més gran, que té un valor estimat de contracte de 997, 2 milions d'euros sense IVA –com citàvem al principi de l'article–, encara no s’ha resolt i ja fa nou anys que l’operador continua explotant-lo a partir de pròrrogues. Una vegada més, l’Àrea Metropolitana va optar per unir dos serveis que ja eren grans en un de sol i va crear així una macroconcessió. El 28 de juny del 2021, l'Autoritat Catalana de la Competència va requerir a l'Àrea Metropolitana de Barcelona que declarés nul·la l’adjudicació, que es va acordar el 25 de maig del 2021. L'ACCO entenia, una vegada més, que algunes de les clàusules "limiten de manera greu la concurrència". Al primer requeriment, l’AMB va aplicar algun canvi, però, segons l’ACCO, encara quedaven deficiències, de manera que va enviar un nou requeriment.
Una de les condicions que no compartia l'ACCO era que l'AMB demanés a l'empresa que volgués assumir aquest gran servei que subrogués tota la plantilla de l'empresa Tusgsal (l'actual gestor), inclosa tota la directiva. Les dues línies que es van ajuntar en un sol concurs (el servei diürn i el nocturn) les havia explotat fins aleshores aquesta cooperativa formada per sindicalistes de la UGT, però el 2013 es va acabar el contracte. Des d’aleshores, la mateixa empresa segueix gestionant el milionari servei a partir de pròrrogues. Curiosament, aquest sindicat, juntament amb la Diputació de Barcelona, defensa en una Guia de bones pràctiques de la contractació pública del 2018 la "divisió en lots més petits" per així "afavorir l'entrada de pimes".
Des de l'AMB, Bigas explica que aquestes pròrrogues tan llargues "són habituals" i justifica el perquè d'haver ajuntat els dos concursos en un de sol, un fet que deixa fora moltes petites i mitjanes empreses: "La utilització de vehicles en un mateix servei diürn i nocturn és òptim, ja que així tenen una utilització màxima. Si separes els dos serveis, aquests 50 o 60 autobusos els has de comprar a part, ja que mentre circulen els diürns els nocturns han d'estar aturats". Fer un gran concurs que inclogui el diürn i el nocturn "permet fer el mateix servei amb una flota més reduïda". Sobre aquesta qüestió, Bigas defensa els "concursos grans" i explica que hi ha altres concursos més petits "en què ja es poden presentar empreses més petites". Aquest concurs s'acaba de licitar i està pendent d'adjudicació.
Principals deficiències denunciades
Durant els últims anys, l'Autoritat Catalana de la Competència ha presentat desenes de requeriments als concursos de l'Àrea Metropolitana de Barcelona i ha forçat que es modifiquessin les clàusules i es tornessin a convocar. Sovint, les deficiències detectades, eren les mateixes en diferents concursos:
- UTEs. A les clàusules es permetia la fusió d'empreses per explotar el servei, tal com fixa la llei, però s'exigia que almenys una d'aquestes empreses, per si sola, tingués una gran solvència econòmica. Això, a la pràctica, impedia que es presentessin pimes.
- Cotxeres. En alguns concursos es demanava que l'empresa tingués les cotxeres en un radi de menys de 25 quilòmetres del punt on havia de prestar el servei. Aquesta condició volia reduir al mínim els "quilòmetres morts", que són aquells que fan els autobusos per anar des de les cotxeres fins allà on presten el servei. En alguns casos, però, aquesta exigència limitava el concurs a una sola empresa.
- Subrogar tota la plantilla. En el concurs del Nit Bus, que també inclou el servei diürn, l'ACCO va denunciar que el contracte obligava el nou operador a assumir tota la plantilla de l'empresa que explotava el servei fins aquell moment, Tusgsal. Això incloïa l'equip directiu.
- Lots massa grans. Un altre del requeriment constant de l'ACCO és que els concursos públics són de lots massa grans i que convindria dividir-los per permetre així la participació de pimes. Lluny d'això, la tendència de l'Àrea Metropolitana és més aviat la contrària i serveis que abans es licitaven per separat ara s'han unificat.
- Transport només urbà. Una altra condició que no agrada a l’ACCO és que s’exigeixi una gran experiència prèvia en transport urbà, fet que deixa fora molts altres operadors amb una llarga trajectòria, encara que no sigui en ciutat sinó en trajectes interurbans. Incloure a l'experiència el transport no urbà facilitaria l'entrada de noves empreses i, per tant, hi hauria més competència i millors ofertes.
Jutge i part
A més de totes aquestes causes encara n'hi ha una altra d'oberta per l'Oficina Antifrau. Aquesta institució investiga si és legal la participació de l'empresa Transports Ciutat Comtal (TCC) en els concursos públics que organitza l'AMB. TCC és una UTE formada per Moventia (67%) i per Transports Metropolitans de Barcelona (33%), que és una empresa pública que depèn directament de l'AMB. És a dir, l'òrgan licitador (AMB) té interessos en una de les empreses que participa en els concursos i que, en alguns casos, acaba guanyant. La investigació va iniciar arran de l'adjudicació de la línia Aerobús. L’octubre del 2018 l’AMB va adjudicar aquesta línia per 89,5 milions d’euros a la UTE formada per Tusgsal, TCC (Moventia i TMB) i SGMT (participada per Tusgsal i TCC). L’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) va entendre que hi podia haver un "conflicte d'interès" i va derivar el cas a l'Oficina Antifrau, que des de 2019 investiga si existeixen irregularitats administratives. El cas, segons fonts de l'oficina, "ha passat la fase de versemblança" i, per tant, la investigació segueix el seu curs.
