Pere Torres: "Abans de l'estiu ja es podran fer servir gairebé tots els títols de la T-Mobilitat a l'àrea metropolitana"

Dirigeix l’ATM des de fa sis anys i ha viscut de prop tots els entrebancs de la T-Mobilitat. Pere Torres (Rubí, 1962) respon sense dubtar pràcticament a totes les preguntes formulades per l’ARA sobre el bitllet que havia de revolucionar el transport públic a Catalunya, que no acaba d’arribar. Totes excepte una: el cost total del projecte. “Deixa’m que confirmi les dades que porteu i us ho dic més endavant”. La darrera setmana, un informe de la mateixa ATM acaba de revelar que l’administració ha avançat més de 10 milions d’euros a la concessionària per evitar que fessin fallida i el projecte quedés aturat. 

Realment, en algun moment l’ATM s’ha plantejat trencar el contracte de la T-Mobilitat?

— És una opció que sempre s’ha valorat, però no hi havia motiu objectiu per fer-ho. Malgrat que hi ha hagut molts entrebancs, en aquests moments les coses avancen a un ritme prou satisfactori. No hi havia ni arguments tècnics ni d’incompliment contractual que justifiquessin una rescissió del contracte.

Però el contracte diu que si les penalitzacions superen el 3% del preu de licitació, hi ha base legal per fer-ho.

— Sí, hi ha una base legal per fer-ho. Però aquestes penalitzacions ja es van posar en el seu moment i vam quedar d’acord. En el moment en què es podria haver fet [la rescissió del contracte], es va decidir no fer-ho. El nostre objectiu fonamental és que hi hagi el canvi tecnològic que necessitem en el sistema de gestió de bitllets. I no ens podem permetre més demores. En la mesura que les coses ara van a un ritme adequat, preferim anar resolent els problemes que puguin anar apareixent. Però que això no contamini la posada en servei.

I ara va a un ritme adequat?

— Sí. Va amb retard respecte als calendaris existents, però el ritme és adequat.

Quin és el calendari, ara?

— No tenim un calendari precís, tenim un calendari seqüencial.

No està fixat amb dates?

— Hi ha l’objectiu que al llarg del 2023 s’hagi completat la implantació al 100%. Per arribar aquí tenim una seqüència dels diferents passos, però sense una data precisa. És raonable fer-ho així perquè estem en un projecte en el qual van apareixent dificultats de tipus tecnològic. Tu fas una versió d’un programa i de vegades no et funciona fins a la tercera. Passa en tots els desenvolupaments tecnològics. És un sistema en el qual actualment hi ha implicats 17 operadors diferents, que en el futur n’hi haurà 70, i cada un amb la seva tecnologia i els seus sistemes centrals propis.

Ara ja es pot usar la T-Mobilitat amb la T-Usual i la T-Jove. Quan es podran utilitzar més títols?

— Esperem que abans de l’estiu la pràctica totalitat dels títols integrats es puguin fer servir amb T-Mobilitat a l’àmbit de l’AMB.

L’ATM ha tornat a modificar el contracte per avançar 14 milions a la concessionària. Hi han posat algunes condicions, com ara que es vagin implementant fases noves del projecte.

— Si no, han de tornar els diners.

Però si al contracte no hi ha cap data fixada, com es controla?

— [Silenci] Sí. Estarà fixada.

I quina serà?

— Ara estem en procés de fixació. La condició que vam establir per avançar els 14 milions és que la concessionària faci un pla econòmic i financer [PEF], que incorporarà un calendari d’ingressos. I aquest estarà lligat al calendari d’implantació dels diferents títols de transport. El pla s’havia d’entregar el 31 de gener; ara ho hem fixat per al 31 de març. Llavors serà quan tindrem un calendari de treball amb dates probables.

Es faran públiques, aquestes dates?

— És que tampoc entenc per què cal. El que li interessa al ciutadà és que anem posant títols al seu servei, no si això és tres dies abans o tres dies després...

Esclar, però no estem parlant d’un cas amb retards d'aquest tipus. Vist l’historial, i veient que les dates que hi haurà són probables, la concessionària no tindrà cap data que l’obligui a complir.

— Si no compleix, la concessionària tindrà impactes negatius en les seves previsions [perquè sense avançar en el desplegament, no generarà ingressos].

Llavors es pot repetir la situació de fa uns mesos: si hi ha nous retards, la concessionària es queda sense diners. Però aleshores l’ATM diu que és massa tard per fer-se enrere, i tornem a estar igual.

— No estem en la mateixa situació, estem anant a un ritme adequat. La situació de futur no serà la del passat perquè tots n’hem après. I hi haurà un calendari que s’haurà de complir i que tindrà les seves previsions per si no es compleix. 

L’abril del 2020 Soc Mobilitat va dir que només anaven amb un retard d'entre dos mesos i mig o tres. D'això aviat en farà dos anys.

— Però és que llavors arriba el covid. I això ho ha endarrerit tot molt. Durant l'estat d'alarma no es podia treballar. I quan es va poder, les condicions de treball havien canviat: distàncies, bombolles, etc. El ritme es va reduir a una tercera part, i tot això va sumant.

I què va passar amb Indra l’octubre del 2020, quan va dir que deixava de treballar en el projecte?

— Estava en una situació de dificultats econòmiques en relació amb aquest projecte. Tenia una entesa amb la resta de socis sobre com s’enfocava la situació durant aquell període de temps. I al final es van entendre entre ells [els socis].

Segons les actes del consell, a finals del 2020 l’ATM mostra una "greu preocupació" pels resultats obtinguts en les proves que es van fer en els Ferrocarrils de la Generalitat i en el Tram. Quin problema detectaven?

— Els primers equips que es van instal·lar no donaven la resposta que s’esperava en la transmissió de la informació des dels equips remots als equips centrals. Això s’ha resolt. Forma part del procés d’ajustament.

Per què és tan difícil implantar una tecnologia com aquesta? A Londres fa 19 anys que van implantar una targeta així.

— No és veritat. La T-Mobilitat no és una targeta sense contacte. És un nou nivell d’integració del sistema de transport públic de l’ATM, que fins ara consistia en una targeta comuna i que ara inclourà la gestió de tota la informació del sistema. Això vol dir que tots els operadors han d’estar perfectament interconnectats, amb sistemes diferents, i que han de funcionar a l’uníson. La majoria de targetes sense contacte que existeixen al món són d’un sol operador. No existeix avui en dia, i si hi és la desconec, una operació amb la complexitat de la T-Mobilitat.

I amb tots els errors i terminis que reiteradament s’incompleixen per part de la concessionària, ¿no els tracteu massa bé?

— Els vam posar una multa de 14 milions!

Però són moltes més vegades les que l’administració ha estat conciliadora.

— Sí, som conciliadors. Què hauríem aconseguit, si no? Tensionar el projecte? Aquí l’important és que el projecte es faci.

¿La concessionària té la paella pel mànec? Perquè hi ha un punt en què per a l'ATM és pitjor fer-se enrere que no pas assumir el que la concessionària digui.

— Però no d’una manera absoluta. Les nostres relacions amb ells són conciliadores, com amb tothom, però això no significa que no hi hagi duresa. En què has de ser més dur? En els terminis administratius o en la qualitat del servei i la informació? Preferim el segon camí. Si per complir determinats terminis hem de renunciar a la qualitat, estaríem fent una mala operació.

Diu que els diners es recuperaran, però això depèn de molts factors; per exemple, que el projecte no s’aturi, que no hi hagi més imprevistos, que es mantinguin els nivells de passatgers… No tenen por de no recuperar-los?

— Està garantit que els recuperarem perquè si Soc Mobilitat, l’any 2032, no està operant el sistema, els ha de tornar. Sobre la variació de la demanda: efectivament això es pot produir, però es produirà per al conjunt del sistema i, per tant, trobarem una solució per al conjunt del sistema.

És molt complicat saber el cost del projecte. Els informes públics tenen parts tapades en negre, hi ha annexos que no es publiquen. ¿No hi ha una manca de transparència?

— Nosaltres pengem tot el que podem penjar. Hi ha elements que no hi són per qüestions de confidencialitat, perquè poden revelar situacions de les empreses que els seus competidors podrien utilitzar en altres operacions.

Quina responsabilitat té l’ATM en tots aquests endarreriments? No es podria haver fet res més?

— Suposo, sempre es pot fer més. Però creiem que hem fet tot allò que podíem. I ara ja tenim un producte que comença a estar al carrer. Ahir [dimecres passat] hi va haver 128.000 validacions.

Ara farien alguna cosa diferent respecte a la T-Mobilitat?

— Jo crec que aquest és un projecte que es va dissenyar amb excés d’optimisme, pel que fa a les tecnologies que es desenvoluparien, els terminis necessaris i la facilitat amb la qual podríem fer convergir els diferents sistemes. Probablement, nosaltres ens hauríem d'haver reforçat abans amb més equips, encara que això sumés costos, per tenir una supervisió més directa i més tècnica dels processos.