La fi del confinament, el moment per implantar una mobilitat amb menys emissions

BarcelonaLes setmanes de confinament han suposat probablement el major experiment de qualitat de l'aire que mai s'ha fet a nivell global. Tot i que ha sigut involuntari i sobrevingut arran d'una pandèmia que amenaça la salut, la reducció del trànsit ha posat unes condicions úniques per abordar els canvis estructurals urgents que redueixin dràsticament la contaminació de l'aire, especialment en els nuclis urbans com Barcelona i la seva corona metropolitana. "En els dos últims mesos la caiguda de les emissions ha sigut sensible, però podria ser poc rellevant si no aprofitem per garantir un aire més net i menys soroll a les ciutats", avisa el cap del programa Infància i Medi Ambient d'ISGlobal, Jordi Sunyer.

Les ciutats han de treballar per "prendre un 50% de l'espai que avui ocupa el cotxe per donar-lo als ciutadans i als transports actius com la bicicleta", proposa Sunyer. Tot el que no sigui treballar en la transformació profunda, "serà maquillatge", sosté l'expert, que insisteix que ara que el coronavirus ha posat la salut al centre i per davant de tot, ha de seguir sent així en el futur. "La contaminació atmosfèrica no satura el sistema de salut perquè el seu efecte és a llarg termini i sembla invisible, però l'OMS té quantificades 7,5 milions de morts anuals al món causades per la contaminació. Per què no fem cas d'això?", lamenta l'investigador d'ISGlobal, un centre impulsat per La Caixa.

El canvi forçat en la mobilitat deixa al descobert la responsabilitat dels vehicles en els nivells de contaminació atmosfèrica a les ciutats. Les emissions de diòxid de nitrogen –una de les substàncies nocives més lligades al transport– s'han reduït més d'un 60% a Barcelona i la seva corona des que es va decretar l'estat d'alarma, segons recull un estudi d'Ecologistes en Acció fet públic aquest dilluns. Les emissions han patit caigudes similars, del 58% de mitjana, a les 26 principals ciutats espanyoles que ha monitoritzat l'estudi. En tots els casos són valors mínims si es comparen amb els mateixos períodes de l'última dècada.

Garantir la seguretat al transport públic

Però la fase del desconfinament, que ja ha començat, pot provocar que la sortida de la crisi suposi "un increment de la contaminació fins i tot per sobre dels nivells precedents", alerta Ecologistes en Acció al mateix informe. Les mesures de seguretat i de distanciament físic, avisen, poden complicar la vida al transport públic, que és "la columna vertebral" de la mobilitat urbana, i provocar un repunt del vehicle privat.

Sunyer insisteix que per això és imprescindible desplegar totes les mesures per garantir la màxima seguretat al transport públic, ja sigui amb l'obligatorietat de les mascaretes –com ja s'ha fet– o amb sistemes de "ventilació constant" que redueixin la possibilitat que el virus es quedi a l'aire. "El més important és entendre que la pandèmia és un avís d'un món que ha fracassat, i que o fem el canvi cap a un urbanisme i un espai públic sostenibles o l'avís serà estèril i anirem cap a un model com l'anterior o pitjor", afegeix.

"Fins ara la ciutat no contaminada la demanàvem, però ara l'hem vist", adverteix el físic i doctor en Ciències Ambientals Miquel Ortega, que és el coordinador de la plataforma Contaminació Barcelona. Les dades del mes d'abril són inèdites i eloqüents: les emissions de NO2 estan a la meitat del màxim que exigeix l'Organització Mundial de la Salut i 12 dels 20 dies amb els registres més baixos de contaminació de les dues últimes dècades s'han donat aquest mes d'abril, segons dades recollides per la plataforma. La distància actual amb els topalls de l'OMS, segons Ortega, indica que hi ha marge per evolucionar i reprendre l'activitat però prenent mesures perquè la contaminació no es dispari.

Les mesures de dissenyar nous corredors per a les bicis a Barcelona o pacificar algunes vies són positives, segons el portaveu de la plataforma, tot i que sosté que el pla del govern municipal "es queda curt" en altres aspectes. "Ara el que cal és abordar la micromobilitat, la que fan els nens o les persones grans que es mouen per dins dels barris, als quals se'ls ha de garantir la distància de seguretat", subratlla l'expert. La solució, afegeix, passa per "invertir la prioritat" i establir que en els carrers on hi ha un sol carril de circulació i les voreres són estretes, la prioritat sempre és del vianant, i els vehicles que hi circulin ho hagin de fer a una velocitat molt lenta, de 20 quilòmetres/hora. "Així guanyes espai sense recórrer a obra pública, que sempre és molt més lenta", conclou.

Endurir la zona de baixes emissions

La caiguda de la mobilitat i els beneficis ambientals que s'han quantificat afegeixen pressió a les administracions per prendre mesures que evitin tornar als nivells previs de pol·lució, opina el catedràtic d'enginyeria ambiental de la UPC, José Maria Baldasano. "És un moment perfecte per repensar la zona de baixes emissions (ZBE) a Barcelona i fer-la més exigent", proposa l'expert. Defensa que la restricció de cotxes que encara no havia entrat en la fase de plena implantació perquè no s'havien activat les sancions a infractors quan va esclatar la pandèmia ja naixia amb "un recorregut i beneficis limitats" que ara poden reavaluar-se. Apunta, per exemple, que es la ZBE excloïa les rondes, per on circulen "un 30% dels vehicles que recorren la ciutat".

Segons Baldasano, endurir les mesures no vol dir renunciar als vehicles a la ciutat, sinó apostar pels que siguin 100% nets en termes d'emissions. "De cotxes, sempre n'hi haurà, el que s'ha de fer és encarrilar la recuperació de tota la indústria de l'automòbil cap a la mobilitat elèctrica", insisteix. "El cotxe no és el problema, sinó el motor de combustió", assegura.