Del model Barcelona al model Copenhaguen

BarcelonaBarcelona ha sigut un dels grans referents urbanístics en les últimes dècades. Des dels primers ajuntaments democràtics fins al Fòrum de les Cultures, administracions d’arreu del món s’han fixat en la capital catalana a l’hora de desenvolupar les seves ciutats per l’especial importància que sempre s’ha donat a l’espai públic. Però mentre ja fa anys que Barcelona està repensant el seu model, la ciutat de Copenhaguen sembla que li ha agafat el relleu com a model a seguir.

La capital de Dinamarca ha “estrenat” un premi pensat només per a ella, una menció especial del Premi Europeu de l’Espai Públic Urbà 2016 -que cada dos anys organitza el CCCB amb la col·laboració de mitja dotzena d’institucions europees- per la tasca continuada dels seus responsables perquè els seus habitants visquin millor i perquè la ciutat sigui més sostenible. “Les millores que estem fent no les han impulsat els polítics i els urbanistes, sinó els ciutadans. Van ser ells els que als anys 70 van dir «ja n’hi ha prou», farts que les places es fessin servir com a aparcaments i de no poder enviar els fills sols a l’escola en bicicleta”, afirma Morten Kabell, tinent d’alcalde de serveis tècnics i medi ambient de la ciutat de Copenhaguen. “Els polítics i els urbanistes van respondre-hi a poc a poc i així s’ha anat creant una ciutat nova, una Copenhaguen que és més verda i que vol convertir-se en la ciutat més sostenible”.

De fet, Copenhaguen es troba immersa en un pla amb horitzó en el 2025 per convertir-se en la primera ciutat neutra en emissions de diòxid de carboni. El 2010 tenia 535.000 habitants, i d’aquí nou anys està previst que en tingui 640.000, però la ruta és clara. “Hem decidit emprendre un camí verd”, subratlla Kabell.

El camí a vegades no és fàcil, però les polítiques públiques de Copenhaguen, a més de ser innovadores, revelen la capacitat de reacció davant les situacions adverses. Un dels projectes presentats al premi és la reforma de la plaça de Tasinge. Abans era un espai conquerit pels cotxes i els soterranis que hi ha al voltant s’inundaven sovint. Ara té a sota un dipòsit d’aigües pluvials que s’aprofita per fer créixer vegetació en el terreny guanyat al formigó i l’asfalt. “L’any 2011 vam patir unes pluges catastròfiques. En un quart d’hora, la pluja va causar danys valorats en 1.500 milions d’euros. A partir de llavors es van engegar més de 300 projectes, més o menys pel mateix valor, per crear una xarxa d’espais verds, corredors i infraestructures capaces d’evitar que es tornessin a produir desperfectes”.

La bicicleta redueix el cost sanitari

El reconeixement que rep Copenhaguen en el Premi Europeu de l’Espai Públic Urbà és excepcional. El jurat ha reunit els tres projectes de la ciutat que havien quedat finalistes i els ha agrupat en una categoria especial que reconeix les polítiques públiques de la capital danesa i “el compromís per la qualitat de vida en tota l’extensió de la ciutat”. En definitiva, en la resolució s’ha reconegut “la determinació i persistència a l’hora de reconquerir l’espai públic” i posar “la qualitat de vida urbana a l’abast de tothom”.

I la mobilitat és una de les claus d’aquesta transformació. “La manera més eficient de moure’s per una ciutat és anar en bicicleta”, subratlla Kabell. “Des del punt de vista de les infraestructures és econòmica i permet que la ciutadania desenvolupi estils de vida saludables. Ja hem aconseguit que més d’un 40% de la mobilitat sigui en bicicleta”. S’hi esforcen. Per exemple, quan neva el primer que es neteja és el carril bici, després el de vianants i finalment el dels cotxes.

“Fins i tot han calculat quants diners s’estalviaran en sanitat gràcies a la bicicleta i tenen previst invertir-los en la creació de nous carrils bici”, explica Enric Batlle, president del jurat internacional. Segons l’estudi danès, el cost sanitari de cada ciutadà que va en bicicleta es redueix 0,77 euros per cada quilòmetre recorregut. I un 88% dels ciutadans creu que és la manera més ràpida i còmoda de moure’s.

Els carrils bici de Copenhaguen connecten directament amb el transport públic i n’hi ha de diferent tipus. El carril més espectacular que s’ha construït serpenteja elevat per damunt del port de la ciutat. El paviment és vermell, per indicar que és una via ràpida, a diferència d’altres carrils bici de la ciutat. “Es va projectar en un moment en què teníem 3.000 ciclistes a la ciutat. A hores d’ara ja són més de 15.000”, recorda Kabell. Aquesta obra ha revitalitzat la zona i hi ha fet créixer l’economia.

Un altre dels quatre projectes presentats és l’estació de Norreport, fruit del reordenament de l’antiga esplanada que cobria l’estació subterrània més antiga de la ciutat, amb un trànsit de 250.000 persones diàries. “Era un espai molt caòtic. Vam racionalitzar els fluxos de moviment amb infraestructures que no només són eficients sinó també estètiques”, recorda Kabell. Des de l’any passat hi ha una terminal d’autobusos i un aparcament cobert per a 2.500 bicicletes. Des de l’any 1970 fins al 2010, la bicicleta i el transport públic han reduït els viatges en cotxe en més de 66.000: han passat de 351.000 a 284.900.

A més de la mobilitat, la integració del transport en l’espai públic i la gestió de l’aigua, Copenhaguen també aposta per les energies alternatives. Un 98% de la calefacció prové de la xarxa pública d’energia, obtinguda en un 30% de biomassa. Pel que fa als aires condicionats, l’ús de la xarxa pública suposa una reducció del 70% de les emissions de diòxid de carboni. Actualment, un 22% de l’electricitat consumida es produeix amb molins de vent, el percentatge més alt de tot el món. I pel que fa als residus, els veuen com “una font de recursos” per explotar. L’objectiu que s’han fixat per a l’any 2025 és reciclar-ne el 100%. I també treballen per reduir les emissions de la construcció.

“Aquests projectes són un exemple de la fesomia que Copenhaguen tindrà en 20 anys, amb més espais verds, places verdes i espais per als ciutadans”, conclou Kabell.