Examen nadalenc a la mobilitat

BarcelonaMolta gent volent fer el mateix i en el mateix moment. I molta, en cotxe. És la radiografia més senzilla del que va passar dilluns de la setmana passada al centre de Barcelona, quan es van viure col·lapses de trànsit que van obligar a tallar vies com el passeig de Gràcia, i aglomeracions de gent a les voreres. S’hi sumava que era un dia de pont sense confinament municipal i que, per tant, moltes persones de fora de la ciutat van aprofitar per venir i avançar compres o senzillament passejar pel centre, i que molts barcelonins també tenien el mateix pla. I s’hi afegia que els centres comercials encara estaven tancats i que el transport públic, en el context de pandèmia, no viu el seu millor moment –mou el 60% d’usuaris que abans del covid– i hi ha molta gent que prefereix desplaçar-se en cotxe a manera de bombolla.

“Tots hem d’entomar una mea culpa, perquè ningú no va saber preveure això”, admet la regidora de Mobilitat de la ciutat, Rosa Alarcón, que assegura que el problema es va donar per una acumulació de factors: la tempesta perfecta. I diu que ara la ciutat ja està més preparada, amb respostes com el control de fluxos al Portal de l’Àngel en cas de saturació o senyalització específica, per si es torna a viure una situació similar. Un escenari que, a priori, descarten i que esperen que se solucioni amb la reobertura de centres comercials –“El centre de Barcelona era el gran centre comercial a l’aire lliure de Catalunya”, resumeix la regidora– i l’ampliació del perímetre de confinament, que ara passa a ser comarcal els caps de setmana. Dos punts que l’Ajuntament havia reclamat al Govern i que veu clau per esponjar Barcelona. Alarcón defensa que en qualsevol cas dilluns “el sistema viari va aguantar” i que on hi va haver problemes va ser als entorns dels pàrquings per una arribada “anòmala” de gent.

Dilluns –i durant els pròxims mesos– hi havia, a més, altres elements que complicaven la circulació com les obres del col·lector de la Diagonal, que tallen l’avinguda entre Roger de Llúria i Aragó, com critiquen les associacions de comerciants, que acusen el govern de Colau de no haver respectat la norma no escrita de protegir aquest període i engegar els treballs a patir del gener. “Han fet les obres en el pitjor moment, sal a la ferida de sectors com el comerç o la restauració que ja ho estem passant malament”, lamenta Lluís Sans, d’Amics del Passeig de Gràcia, que remarca que un estudi de Barcelona Oberta conclou que el 57% dels clients dels establiments del centre són de fora de la ciutat.

Per a les veus que defensen la urgència d’avançar cap a un model de ciutat amb una mobilitat més sostenible, és evident que si dilluns hi havia embussos a Barcelona és perquè sobraven cotxes, com remarcava a les xarxes l’exregidora de Mobilitat dels comuns Mercedes Vidal, mentre que per a determinats grups de l’oposició, associacions de comerciants i entitats com el RACC també hi juguen les polítiques aplicades per l’Ajuntament.

Decisions com restar carrils a vies bàsiques com Aragó o la Diagonal “afegeixen congestió i contaminació”, a ulls de Josep Mateu, president del RACC, que també lamenta que el consistori no apliqués ja abans del pont el dispositiu pensat per regular els fluxos al centre. Assegura, però, que el que es va viure dilluns passat va ser una situació “excepcional” per la concentració en un sol dia de molta gent de compres.

El cap de setmana, en cotxe

Des de l’associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) afegeixen un element més al debat: el fet que la mobilitat de cap de setmana –o de pont, en aquest cas– es mantingui més vinculada al transport privat que no pas els desplaçaments que es fan entre setmana per feina o estudis. “Molts caps de setmana hi ha retencions i ja ho veiem com una cosa normal”, lamenta Daniel Pi, coordinador de l’oficina tècnica de l’entitat, que afegeix que els estudis indiquen que el transport públic no és un lloc de risc de contagis però que, en canvi, ara hi ha un problema “d’estigmatització”.

“Com més espai dones al cotxe, més espai ocupa”, sintetitza Carme Miralles-Guash, catedràtica de geografia urbana de la UAB, que remarca que les ciutats més congestionades són aquelles que han habilitat més carrils per al vehicle privat. “El col·lapse només es pot atacar traient cotxes de la via pública”, resumeix, i remarca que les polítiques de mobilitat s’han de planificar a llarg termini i no valorar-les per un dilluns de pandèmia i prenadalenc.

L’atracció de Barcelona

“La congestió també és conseqüència de mesures que s’estan prenent molt sobre la marxa i amb molta càrrega ideològica” , discrepa Alfons Perona, professor de l’Escola de Prevenció i Seguretat Integral de la UAB, que acusa Barcelona –i el conjunt de municipis metropolitans– d’haver dissenyat les polítiques de mobilitat sense valorar tota l’àrea i els dèficits del transport públic supramunicipal.

“Barcelona ha de tenir en compte que és la capital de Catalunya, i que rebrà fluxos de gent de fora i ha d’estar preparada per a això”, exposa. Considera que les mesures adoptades amb urbanisme tàctic a la ciutat són “precipitades”.