L'aeroport del Prat ha viscut dos incidents "greus" en només 15 dies

BarcelonaAl centre de controladors de Barcelona, des d’on es vigila el cel dels 29 sectors de la regió est -de Saragossa a Palma-, hi ha una mitjana d’edat de 49 anys. Són els encarregats d’assegurar-se que els avions que cada dia sobrevolen l’espai aeri d’aquestes zones no xoquin entre ells. Dels 344 controladors que hi treballen, cap té menys de 30 anys. A la torre de control de l’aeroport, on 78 persones vigilen els moviments de tots els avions que es mouen per les pistes, el treballador més jove té 32 anys i el més vell, 64. Pedro Gragera, president del sindicat de controladors Usca, denuncia que fa 10 anys que no es permet que s’incorpori cap nou treballador ni que es rejoveneixi la plantilla, que és la més vella d’Europa, comparable amb Romania i Albània. El sindicat xifra en 500 les baixes -no substituïdes- que han tingut en l’última dècada arreu de l’Estat, on en l’actualitat hi ha aproximadament 2.000 controladors. “El cos de control pateix de fatiga crònica”, sentencia Gragera.

A Barcelona, la situació és especialment delicada per un trànsit de passatgers que no para de créixer. Durant els sis primers mesos de l’any, l’aeroport del Prat ha arribat als 20,3milions d’usuaris, un 12,7% més que en el primer semestre del 2015. “L’aeroport del Prat és especialment complex i cada vegada hi arriben avions més grans, que en fan més difícil la gestió”, assenyala el secretari general d’Usca, Adolfo García, que també és controlador de torre i està a l’espera d’alguna nova incorporació per poder ser traslladat al centre de control de Gavà. Assegura que estan “al límit”.

Tot just ara, l’organisme públic Enaire ha obert una convocatòria de 39 places, que, juntament amb 61 places més aprovades fa poc, fan 100 places noves per al 2016. El problema és que, segons García, entre el procés de selecció i la formació del personal passen dos anys.

Més retards i incidents

“De totes les decisions que es prenguin ara no en notarem les conseqüències fins al 2018”, recalca García, i atribueix la saturació dels treballadors a “una mala planificació i una mala gestió d’una estructura que és altament complexa”. Així mateix, el secretari d’Usca lamenta que les places que s’han convocat enguany són igualment insuficients.

Els controladors alerten que la fatiga i el desgast que pateix el personal es veuen traduïts en retards i en un augment dels incidents. Segons fonts consultades per aquest diari, en els últims 15 dies hi ha hagut “dues incidències greus que podrien haver acabat en accident”. La comissió que s’encarrega d’estudiar i analitzar els incidents a l’espai aeri, Ceanita, utilitza cinc nivells per catalogar-ne la gravetat de més a menys, de la A a la E. Els dos incidents d’aquests últims 15 dies són de la categoria A, definida per l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) com “un incident greu, amb unes circumstàncies que indiquen que gairebé hi ha hagut un accident”. Durant el 2008 -l’últim any en què les incidències van aparèixer comptabilitzades a l’informe per unitats-, només es va registrar una incidència d’aquest nivell. Encara no s’han fet públiques les dades del 2015 o el 2016, però l’informe del 2014, que registra els incidents només en percentatges, constata que Barcelona va ser el centre de control de l’Estat on es van registrar més incidències greus, un 29,9% del total, fins i tot per sobre de Madrid. Els 0,9 punts d’aquest 29,9% corresponen a incidents que van ser de nivell A. La majoria, 18,7 punts, van ser de nivell C, que AESA anomena “incident significatiu” i defineix com “un incident amb unes circumstàncies que indiquen que podria haver-hi hagut un accident o un incident molt greu, si el risc no s’hagués tractat dins dels marges de seguretat, o si una altra aeronau hagués estat en les proximitats”. Tots aquests informes són públics a la web del ministeri de Foment, i molts dels incidents són en l’aproximació a l’aeroport del Prat, on segons Adolfo García s’acumulen més avions en menys espai.

La falta de personal es nota sobretot quan algun dels controladors té descans o hi ha alguna baixa per malaltia i no hi ha prou treballadors per fer la rotació. “En un 20% dels serveis ens falta gent”, assegura un dels controladors més veterans de la torre, Rodrigo González. A la torre, explica, hi ha sis posicions de control: tres es corresponen amb els rodaments de l’aeroport, una a la pista d’arribades, una a la de sortides i una per efectuar les trucades i els avisos als avions en sortida. Quan falten els controladors de dues de les sis posicions, afegeix, han d’agrupar els rodaments i un controlador s’encarrega de més d’una zona de l’aeroport. “Operativament, en les hores punta es poden crear demores per aquest fet”, il·lustra. Si no reverteix en l’operativitat, ho fa en el cansament del controlador: “El que no farem mai és posar en perill la seguretat dels avions. Hem d’estar concentrats al 100%, i per això la llei ens obliga a fer descansos de mínim 30 minuts cada dues hores”, assenyala.

Preguntats per les queixes dels controladors, fonts d’Enaire -que depèn del ministeri de Foment-, defensen a aquest diari que tots els seus centres “estan dimensionats per atendre la demanda de trànsit aeri, i que garanteixen la prestació de serveis de manera segura, continuada i eficaç”. Enaire afegeix que, en la seva planificació, “no només respecta sinó que millora a favor dels controladors el que dicta el reial decret 1001/2010, que regula les jornades i els descansos dels controladors”. Per poder garantir l’increment de demanda de la temporada estival, Enaire ha reforçat el servei amb 16 controladors aeris. Per als controladors, la prova que la mesura és insuficient són els missatges de WhatsApp que cada dia reben de recursos humans on demanen voluntaris per omplir forats.

Ressaca per la vaga del 2010

Els controladors defensen que encara no s’ha superat la crisi del 2010, quan Aena i el govern espanyol els va acusar de sedició i d’haver abandonat els seus llocs de treball, amb el consegüent tancament de l’espai aeri. Sis anys després, 20 jutjats d’Espanya han desmuntat la versió de l’Estat, i fins al juliol l’empresa encara mantenia obertes les sancions laborals a 61 controladors de Barcelona, ara tancades. El documental La huelga que nunca fue relata com tot va ser una operació per desprestigiar i tapar la mala gestió del govern espanyol, així com una estratègia per abaratir els costos de la privatització d’Aena.