Els canvis a les Glòries tensaran la circulació en els accessos a Barcelona

BarcelonaBarcelona es prepara per a nou canvi important en la mobilitat que afectarà els vehicles que entren i surten de la ciutat pel costat Besòs: un canvi que torna a tenir com a escenari la plaça de les Glòries, on tot ja sembla a punt perquè, en qualsevol moment, s'estreni el túnel que soterrarà el trànsit de la Gran Via entre Castillejos i la rambla del Poblenou. Després de sis anys d'obres de gran complexitat - amb retards, sobrecostos i dubtes-, els cotxes deixaran de circular en superfície per l'àmbit del nou parc-plaça de les Glòries. La previsió és estrenar el túnel en direcció sortida (Besòs) el 6 de novembre i que el d'entrada, que és el que suposarà una complicació més gran per al trànsit, es posi en marxa abans que acabi l'any. Aquest serà el principal canvi per a la circulació a la zona després que el 2014 s'enderroqués l'antiga anella viària i es deixés el trànsit de la Gran Via de forma provisional en superfície. S'intensificava llavors el debat sobre si era o no necessari un gran túnel, amb un pressupost de 192 milions d'euros, per deixar diàfan el gran espai de les noves Glòries. El canvi arriba en un moment de molta congestió als accessos a la ciutat i, per tant, suposarà una complicació afegida.

Els 78.000 vehicles que es calcula que circulen cada dia per aquest tram de la Gran Via, que abans de la gimcana d'obres en concentrava uns 95.000, hauran d'escollir ara si agafen el túnel per recórrer els 1.157 metres que té la nova infraestructura si s'hi sumen les rampes d'accés -957 metres de túnel- o si es desvien pel lateral en el tram anterior. Es passarà de tres carrils per sentit amb aturades en semàfors a dos carrils més un de bus dins de cada tub del túnel, que, si no hi ha retencions -com algunes veus alerten que pot passar-, circularan sense pauses des de Padilla fins a Bilbao. Els treballs per arribar fins aquí no han sigut senzills: el túnel s'ha construït per sota de quatre infraestructures ferroviàries ja existents entre metro i Rodalies, i han calgut gairebé 60.000 metres quadrats de mur pantalla -alguns de fins a 54 metres de profunditat- i bombejar cada dia l'equivalent a deu piscines olímpiques d'aigua freàtica.

Els responsables de Mobilitat de l'Ajuntament no preveuen que l'entrada en funcionament del primer túnel suposi cap canvi destacat en el nombre de vehicles que passen ara per la zona, però sí que es preparen per a certa "confusió" entre els conductors "despistats" que quan arribin al moment de triar dubtaran si han d'entrar al túnel o no perquè encara no tindran clar on surten, com diagnostica Adrià Gomila, director de serveis de Mobilitat. El segon pas, el dels canvis per als vehicles que entren a la trama de l'Eixample, serà més complicat, però des del consistori prefereixen no avançar esdeveniments i centrar ara les explicacions en què passarà a curt termini. Partit a partit. I el primer afecta els 35.000 vehicles que cada dia surten per aquest punt de la ciutat.

"Per fi, la plaça de les Glòries deixarà de ser la barrera interna que fa massa anys que és. Cerdà la va identificar com a centre geogràfic de la ciutat i, malauradament, sempre ha funcionat com una barrera", assegura l'arquitecte en cap de la ciutat, Xavier Matilla, que apunta que, sense trànsit, la nova plaça de 14 hectàrees serà un espai "d'absoluta centralitat" i que el nou dibuix encaixa amb les pacificacions que ja s'han fet a vies de l'entorn com la Meridiana, on també hi ha dos carrils de trànsit privat i un de bus. Un cop funcionin els túnels, s'acceleraran els treballs d'urbanització de la superfície, tot i que veïns i comerciants de la zona rebutgen d'entrada que el projecte d'arranjament de la coberta de la Gran Via es faci amb elements provisionals, amb urbanisme tàctic, vaja. Serà així en el tram recuperat entre Badajoz i la rambla del Poblenou, on en principi no es preveu poder començar els treballs definitius en el que queda de mandat.

"Ja hem patit prou canvis"

"És el tram que més ha patit les conseqüències de les obres i nosaltres ja fa dos anys que vam avisar que calia començar a plantejar el projecte definitiu per poder-lo fer tan bon punt els túnels estiguessin en marxa", explica Jaume Badenes, de l'associació de veïns del Poblenou, una de les quatre entitats veïnals amb qui es va consensuar el Compromís de Glòries del 2007. Aquests veïns celebren la decisió del govern de Colau d'haver executat d'una tacada els dos trams en què inicialment es preveia el túnel -el més profund, que és el que passa per sota de les vies de tren i metro a la mateixa plaça, i el que després el prolonga fins a la rambla del Poblenou-. Es va optar per fer-ho així quan, el 2017, es va decidir aturar i redissenyar les obres després que una auditoria confirmés uns endarreriments de 19 mesos i un augment respecte al preu d'adjudicació de com a mínim el 20%.

Abans, el govern dels comuns havia expressat els seus dubtes sobre si calia mantenir com a preferents obres "faraòniques" com la de la prolongació del túnel. "Ens van fer cas als veïns que teníem por que si no es feia tot junt, la segona part no s'arribés a fer mai", apunta Badenes. I és la mateixa por que ara els veïns manifesten amb la urbanització de la superfície: "Volem que les obres comencin abans que acabi el mandat, tenir garanties que ningú no ho canvia, ja hem tingut prou canvis".

"Hi haurà col·lapse dins del túnel"

De moment, esperen el gran canvi del túnel, un projecte que mai no ha generat consensos. N'és crític, per exemple, l'arquitecte Daniel Mòdol, que és qui va rebre l'encàrrec de coordinar les obres de les Glòries durant l'últim mandat del PSC a Barcelona. El veu del tot innecessari -"un gran error"- i avisa que comportarà retencions. "És una gran contradicció: decidim que la ciutat ha de tenir menys cotxes i al mateix temps els fem una porta d'entrada que sembla dels anys 70. I decidim que hem de fer polítiques per protegir el planeta i al mateix temps unes obres que han suposat bombejar i tirar al mar més aigua de la que consumeix tota l'àrea metropolitana en dos anys", denuncia, i afegeix: "Té molt més impacte ambiental aquesta obra que l'ampliació del Prat". Mòdol considera que els túnels s'haurien hagut de reconsiderar, sobretot tenint en compte que la gran inversió que han comportat, i assegura que no milloraran la mobilitat: "Hi haurà col·lapse dins del túnel en direcció entrada".

Tampoc l'arquitecte Andreu Arriola, que va ser un dels responsables del tambor que va presidir la plaça des de principis dels 90 -va ser una de les obres fetes en el marc dels Jocs Olímpics- i fins que va anar a terra, el 2014, no veu clara l'opció del túnel. Arriola defensa que aquests anys de trànsit en superfície han demostrat que la situació es podia mantenir així sense que suposés cap gran greuge per a ningú -sobretot, si es confia que el trànsit privat anirà a la baixa- i lamenta que la ciutat tirés a terra sense més l'antic tambor i no es plantegés opcions com convertir-lo en el seu particular High Line com el de Nova York.