La bicicleta conquereix les ciutats europees

Repassem les mesures que estan prenent diferents capitals europees per fomentar la mobilitat sostenible pels seus carrers i vetar l'entrada dels cotxes al centre de la ciutat. L'ús de la bicicleta agafa força després de la pandèmia.

Copenhaguen: una ciutat amb més bicicletes que habitants

Copenhaguen té l’objectiu de convertir-se d’aquí només quatre anys en la primera ciutat del món neutra en emissions de carboni. Una meta ambiciosa que inclou, entre molts altres factors, un canvi en els hàbits de transport dels seus habitants. Un element clau per a aquesta transformació és el transport públic, amb una menció especial a la nova línia de metro M3, inaugurada la tardor del 2019. Denominada Cityringen, és una línia circular que connecta el centre amb els barris de Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro i Østerbro, per garantir que la gran majoria dels residents de Copenhaguen tenen una estació de metro o tren a menys de 600 metres de casa.

L’altre gran factor decisiu és la bicicleta. La capital danesa va elaborar la primera estratègia per potenciar-la com a mitjà de transport el 2002, i cinc anys després va anunciar la intenció de convertir-se en “la millor ciutat del món per als ciclistes”. Aquell document inicial s’ha anat renovant fins a l’actual estratègia 2017-2025, període en el qual es preveu crear fins a 50 quilòmetres addicionals de carril bici i 60 d’autopistes ciclistes, per augmentar així els viatges sense emissions entre la ciutat i les localitats del voltant. Segons les últimes dades oficials, gairebé el 50% dels viatges diaris per anar a treballar o estudiar a Copenhaguen ja es fan en bicicleta.

Fins al 2025, a més, es crearan entre 22.000 i 55.000 places de pàrquing per a bicis, tant substituint places que actualment són per a cotxes com construint grans aparcaments al centre de la ciutat. Segons les últimes dades oficials, a Copenhaguen hi ha més de 670.000 bicicletes, xifra que supera el nombre d’habitants (al voltant de 639.000) i que multiplica per cinc el nombre de cotxes. Tot i això, mentre que el creixement de bicicletes s’ha estancat els últims set anys, el de cotxes s’ha disparat.

Per això, l’Ajuntament està posant en marxa altres mesures, com ara l’augment de les tarifes d’aparcament, que depenen del nivell d’emissions contaminants del vehicle. A finals del 2019, el consistori va aprovar apujar significativament el preu de les places per a residents, que en aquell moment era irrisori: gairebé la meitat dels propietaris d’aquests permisos pagaven només 10 corones anuals (una mica més d’un euro), i la tarifa més cara era d’uns 200 euros. Ara els cotxes que no contaminen (amb motor elèctric o d’hidrogen) paguen 27 euros al mes, mentre que els de benzina i dièsel tenen tarifes que van dels 136 als 546 euros. A més de l’increment de les tarifes, l’Ajuntament estudia altres opcions per reduir la presència de cotxes, sobretot al centre de la ciutat. La candidata del Partit Socialdemòcrata a les eleccions municipals d’aquesta tardor i probablement futura alcaldessa de Copenhaguen, Sophie Haestorp Andersen, ha proposat eliminar un terç de les actuals places d’aparcament el 2025. “Així tindrem espai per ampliar els carrils bici, les voreres i els espais verds”, va explicar al diari Politiken.

Una altra mesura que s’està potenciant és l’augment del nombre de carrers exclusivament per a vianants. Copenhaguen va ser una de les ciutats europees pioneres a l’hora de reduir el trànsit i l’estacionament al centre urbà a principis dels anys 60, i la superfície dedicada als vianants ha anat creixent durant les últimes dècades. Ara la capital danesa està a punt d’engegar una prova pilot en diverses zones del centre en les quals es prohibiran els cotxes i s’eliminaran les places de pàrquing. Aquest experiment, que s’implementarà entre el juny i el setembre, és fruit d’un procés participatiu amb veïns que va contribuir a identificar els principals problemes i esbossar possibles solucions.

Londres: pagar cada cop més per circular en cotxe pel centre

L’any passat es va arribar a la xifra de 40 milions de vehicles circulant al Regne Unit. D’aquests, 2,9 milions estan registrats en adreces de Londres i el Gran Londres. Però conduir el vehicle privat a la capital britànica no és gens barat. Especialment si es vol transitar pel centre, en una extensió de 21 quilòmetres quadrats definits, a grans trets, per Euston Road al nord, Hyde Park i St. James’ Park a l’oest, Whitechapell a l’est i Vauxhall al sud.

Des de l’any passat, tots els vehicles que entrin en aquesta àrea entre les 07.00 i les 22.00 hores han de pagar 17,45 euros diaris, amb només l’excepció del dia de Nadal i Cap d’Any. Quan es va introduir el programa, el 2003, el cost era de 5,80 euros. Els residents a l’àrea afectada poden obtenir descomptes d’aproximadament dos terços del preu. Actualment, només els vehicles que compleixin els estàndards Euro 6 (gasolina i dièsel), que no emetin més de 75 g/km de CO2 i tinguin un abast mínim d’emissions zero de 3 quilòmetres, poden obtenir el 100% de descompte. Des del 25 d’octubre aquesta rebaixa només serà aplicable als vehicles elèctrics, però es deixarà d’aplicar el 25 de desembre del 2025, quan aleshores tots els vehicles privats hauran de pagar.

El Congestion Charge (CC) no és l’únic peatge que cal pagar a Londres. Si el vehicle no té uns mínims estàndards d’emissions, també ha de pagar diàriament, en la mateixa zona que el CC, 14,50 euros. És el que se’n diu zona d’emissions ultrabaixes, que a partir de l’octubre amplia el perímetre als grans cinturons de ronda de la ciutat, la North Circular i la South Circular. El conductor encara ha de fer front a un pagament més, com a mínim, si vol deixar el seu cotxe al davant de casa. En alguns casos –varia molt segons el barri– el permís pot arribar als 600 euros anuals. El ventall és enorme, ja que en altres pot no superar els 110.

Quin ha sigut l’efecte de tant de peatge i cost? D’acord amb dades de Transport for Londres, ja des del 2006, de manera prou estable la circulació al centre de la ciutat va caure el 15% i la congestió (és a dir, el temps extra que trigaria un viatge a causa del trànsit), el 30%. L’efecte ha continuat fins avui i els volums de trànsit a la zona de peatge són ara gairebé una quarta part inferiors als de fa una dècada. Un dels efectes és que se cedeix espai viari del centre de Londres a ciclistes i vianants. L’altre és la millora en la qualitat de l’aire.

A favor de la bicicleta

Les dues rodes són, de fet, una gran alternativa al transport públic i al cotxe, especialment per a desplaçaments locals. Londres compta amb un servei com el Bicing i des del 2001 es va llançar la construcció de l’anomenat London Cycle Network Plus, amb l’objectiu d’arribar als 900 quilòmetres de carril el 2010, fet que es va acomplir. No tot es redueix a xifres, però; perquè més del 60% dels carrils bici són espais compartits, amb el vianant o amb el cotxe, sense una específica separació de seguretat.

L’èxit del peatge, però, es pot veure compromès els anys vinents. La injecció de diners que el govern britànic ha hagut de posar per mantenir el servei del transport públic de Londres des de l’esclat de la pandèmia, uns 5.000 milions d’euros, ha obligat l’autoritat del Transport for London a assumir un seguit d’ajustos que pot acabar amb la retallada de serveis. L’alcalde Sadiq Khan ha advertit que es pot caure en una recuperació de la pandèmia basada en el cotxe privat si els deutes provoquen la retallada de serveis.

París: un carril bici a tots els carrers l’any 2024

La lluita contra la contaminació atmosfèrica és el cavall de batalla d’Anne Hidalgo. Des del 2014, l’alcaldessa de París, reelegida en les eleccions municipals de l’any passat, ha optat per mesures contundents en contra de la circulació dels automòbils per la capital francesa. Hidalgo ha fet realitat projectes compromesos com ara la conversió en zona de vianants dels molls del Sena, abans inundats per centenars de vehicles. Si bé una part de la població hi està a favor, una altra, la dels automobilistes que han de travessar la ciutat d’oest a est, ho veuen amb mals ulls perquè se senten discriminats. L’alcaldessa ha assegurat que la seva batalla no és contra els cotxes, sinó contra la contaminació atmosfèrica. Una tesi que els afectats per aquesta reforma qualifiquen “d’ecologia punitiva”.

Mesures contra el cotxe

Però Hidalgo té molt clar el seu objectiu. Entre les seves propostes hi ha limitar la velocitat a 30 km/h a tota la ciutat, prohibir la circulació de vehicles davant les escoles a les hores d’entrada i sortida i també seguir convertint zones de vianants com ara els molls del canal Saint-Martin, molt concorreguts pels parisencs. Aparcar al carrer tampoc és barat: quatre euros l’hora o bé 50 euros sis hores seguides és el preu de la zona número 1, que inclou els barris més cèntrics. Si es vol estacionar a la resta de districtes, el preu és de 2,4 € l’hora i 35 € sis hores, el màxim que es pot aparcar en un mateix lloc. Això sí, diumenges i festius és gratuït. L’alcaldessa vol, clarament, donar prioritat a vianants i bicicletes. De fet, aquesta francesa nascuda a la ciutat gaditana de San Fernando espera que tots els carrers de París tinguin un carril bici d’aquí al 2024, any en què la ciutat serà l’amfitriona dels Jocs Olímpics i Paralímpics. El confinament ha accelerat l’acompliment d’aquesta promesa.

Abans de la crisi sanitària hi havia uns 1.000 quilòmetres de carrils bici a tota la ciutat, que es van implantar a través de la posada en marxa del Pla Bicicleta 2015-2020. Però la utilització d’aquests carrils va augmentar considerablement el maig del 2020, després del primer confinament. En concret, un 65% en comparació amb el maig del 2019. Això li va anar com anell al dit a Hidalgo. Des de llavors, ja s’han creat 50 quilòmetres més de carrils bici i 100 de suplementaris a les ciutats limítrofes.

Amb tot, l’assignatura pendent de l’alcaldessa és vegetalitzar la ciutat, fer-la més verda. París és una de les capitals més denses d’Europa i una de les menys verdes. El consistori manté que hi ha 11,5 m² d’àrea verda per habitant. Aquesta xifra inclou parcs i jardins, però també els cementiris intramurs, els molls del Sena i els dos grans boscos que hi ha a la frontera de la ciutat, el de Vincennes i el de Boulogne. Precisament, la Federació d’associacions i de col·lectius parisencs en defensa del medi ambient, la FNE, assegura que si no es comptabilitzen aquests dos últims grans parcs, París té menys de 6 m² d’àrea verda per habitant. Una xifra asfixiant si és té en compte que hi ha més de 200 habitants per hectàrea.

Amsterdam: autopistes verdes, ciutats en bici

Es parla sovint d’Amsterdam com la ciutat més bikefriendly d’Europa, però en realitat hi ha ciutats holandeses que encara són més favorables a la bicicleta, com Groningen, la Haia, Eindhoven o Almerewere. Però el que fa realment especial el cas dels Països Baixos no és només l’ús tan estès de la bicicleta dins de les ciutats, sinó també per anar d’una localitat a una altra. En els últims anys, el país ha desenvolupat una xarxa de les anomenades autopistes per a bicicletes, que connecten ciutats i que són utilitzades tant per ciclistes recreatius com pels que simplement van i venen de la feina. Els Països Baixos són pioners en aquest tipus de connexions verdes (bike freeway o bike highway). Van inaugurar la primera l’any 2004, entre Breda i Etten-Leur, però ara n’hi ha també a Bèlgica, Dinamarca, Suècia i el Regne Unit, i se n’han anunciat també per a un futur pròxim a Alemanya, per exemple.

Integració bici-tren

També són capdavanters en la integració del tren i la bicicleta: un 43% dels holandesos que van a la feina en tren agafen la bici per anar de casa a l’estació (a l’altre extrem del recorregut, per anar de l’estació a la feina són només un 14% els que ho fan), segons un estudi de l’Institute for Transport Policy Analysis. Tot i així, està prohibit pujar la bicicleta al tren en hores punta.

Amb més de 37.000 quilòmetres de carril bici a tot el país, els Països Baixos han apostat més fort que ningú per aquest sistema de transport. I això és només la xarxa exclusiva, que no inclou els carrers i carreteres, on les bicicletes tenen un espai per circular al costat dels cotxes i altres vehicles, cosa que afegiria 55.000 quilòmetres més. De fet, el 27% de tots els desplaçaments del país es fan en bicicleta, més que a cap altra nació industrialitzada (Dinamarca és la segona, amb un 18%), malgrat que un 47% encara es fan en cotxe i un 18% caminant (el tren és només el 2%). La majoria de trajectes en bici són per anar a treballar o a l’escola (44% en total) i un 37% són també per oci.

De fet, es tracta del país amb una ràtio de bicicletes per persona més gran del món (1,3 concretament), ja que per a 17,1 milions d’habitants hi ha 22,8 milions de bicis. Això vol dir que hi ha força gent que té més d’una bicicleta, perquè no tothom en té: el 84% dels holandesos en tenen, i 4,2 milions la utilitzen cada dia.

És un costum molt arrelat al país, no només a Amsterdam, que ha portat les autoritats a invertir fortament per crear una xarxa de vies per a bicicletes que sigui segura. Els ciclistes holandesos tenen un índex de mortalitat molt baix, del 0,9 per 100 milions de quilòmetres recorreguts, segons la Dutch Cicling Embassy, una xarxa público-privada que busca exportar a altres països el seu model d’ecomobilitat basat en la bicicleta.