BarcelonaLa xarxa de carrils bici de Barcelona, que cada vegada disposa de més quilòmetres per connectar de punta a punta la ciutat, no pot reproduir-se a la resta de l’àrea metropolitana. Tot i que segons l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) promoure que la població esculli la bicicleta com a primera opció de transport sostenible és una de les prioritats dels municipis de l’àrea urbana per als pròxims anys, l’orografia i l’urbanisme de les ciutats perifèriques dificulten aquesta fita. “Entendre la diversitat del territori és essencial per crear un bon esquema de mobilitat local. L’Eixample té un teixit urbà amb una àmplia flexibilitat que garanteix que cada 300 metres hi pugui haver un carril per a bicicletes, però això no necessàriament es pot traslladar a la resta de municipis”, explica Miguel Mayorga, professor d’urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i consultor de mobilitat sostenible.
De fet, Barcelona és la ciutat on més carrils bici s’han construït entre el 2016 i el 2018. Així, tot i que l’AMB ja ha plantejat iniciatives amb els 36 municipis que la conformen per seguir l’estela de la xarxa de carrils bici de Barcelona, dependrà del terreny de cada ciutat que la bicicleta es pugui consolidar com a transport quotidià, tant dins del terme municipal com entre les diferents poblacions.
Amb tot, actualment s’estan creant nous carrils bici i posant a disposició de la població serveis de bicicleta compartida amb l’objectiu de fomentar-ne l’ús i, per tant, reduir la contaminació, alhora que es potencia un estil de vida més saludable entre els ciutadans. Una prova d’això és que tots els municipis que conformen l’Àrea Metropolitana participen en el projecte Bicivia, una xarxa ideada per l’AMB que aspira a connectar totes les ciutats perifèriques amb carrils bici de cara al 2025 i a facilitar la mobilitat entre poblacions. “Les distàncies entre municipis de l’AMB generalment són pedalables, entre els 5 i els 8 quilòmetres. El Bicivia vol acabar amb la manca de zones segures per circular amb bicicleta i, així, animar la població a agafar la bici i no el cotxe”, explica Sílvia Casorrán, tècnica de mobilitat sostenible de l’AMB. Mentre que a la zona sud, que comprèn municipis del Baix Llobregat, les obres ja estan més avançades i la població pot desplaçar-se, per exemple, entre Barcelona i Sant Just Desvern íntegrament en bicicleta, la zona nord encara no ha agafat embranzida. A Santa Coloma de Gramenet s’està preparant el carril bici per connectar-se amb Barcelona, però ara per ara ni tan sols sobre el paper hi ha plans perquè es pugui arribar fins a l’avinguda Meridiana en bici.
Casorrán assegura, però, que actualment s’estan construint una cinquantena de quilòmetres de carrils i que s’intentarà millorar el model per garantir la seguretat del vianant i del ciclista. “Sovint pequem de fer infraestructures massa estretes. A Barcelona ja hem pogut veure que hi ha problemes justament perquè els carrils no són prou amples per fer avançaments segurs”, apunta.
El Bicing metropolità
A part de l’habilitació de vies per afavorir la circulació del transport verd per excel·lència -i que permetran el desplegament del Bicivia-, dotze municipis de la zona metropolitana sud, com Cornellà i Castelldefels, oferiran serveis de bicicleta elèctrica compartida en les pròximes setmanes. Està previst que el 16 de gener es posi en marxa l’e-Bicibox, un servei de lloguer públic inspirat en el Bicing barceloní. Entre els municipis que s’hi van sumar el setembre passat hi ha l’Hospitalet de Llobregat, encara que no serà l’únic servei de bike sharing que implementarà aquest 2019. L’empresa xinesa Mobike, que ja opera en 200 ciutats del món -entre les quals, Madrid-, ha desplegat una prova pilot que ha aixecat polseguera entre entitats veïnals de la ciutat. Ara bé, les queixes no són sobre el servei que ofereix, sinó perquè no s’han habilitat llocs d’estacionament específics, com sí que té el Bícing. “Poden aparcar on volen i això, que per a qualsevol persona pot suposar un perill, és encara pitjor per a persones amb algun tipus de discapacitat o diversitat en la mobilitat”, lamenta Arturo Portela, president de la plataforma ciutadana Sumem, que agrupa més de 140 entitats de persones amb discapacitat i que critica el model xinès que vol instaurar-se a l’Hospitalet.
Si bé guanyar espai per al ciclista és un tràmit imprescindible perquè la mobilitat a les ciutats sigui més sostenible, també és inevitable, segons Mayorga, que es produeixin conflictes amb vianants i amb conductors de vehicles de motor. “Però com més segur se senti el vianant quan circulen bicicletes al seu costat més fàcil serà el traspàs d’usuaris. Ara bé, sempre hi ha riscos, i no tothom s’atreveix a fer el pas per por”, afegeix. Amb el temps, però, l’expert considera que els carrers absorbiran la lògica de les bicicletes i que la reticència anirà desapareixent.
Les principals mesures en clau metropolitana
Bicivia
El pla estrella de l’aposta per la bicicleta a l’àrea metropolitana de Barcelona passa per connectar molts dels seus municipis amb 414 quilòmetres de carrils bici. La xarxa ha d’estar finalitzada el 2025 i estarà formada per quatre eixos verticals, que travessaran la metròpolis de nord a sud, i cinc d’horitzontals, que la creuaran d’est a oest.
e-Bicibox
La bicicleta elèctrica compartida i pública pot ser un element de connexió entre els municipis metropolitans. De moment, a principis del 2019 ha de començar a operar en 12 municipis amb una flota inicial de 300 vehicles, i els desplaçaments podran ser municipals i intermunicipals.
Mobike
Si Barcelona va apostar pel Bicing municipal, l’Hospitalet de Llobregat concedeix la gestió a l’empresa privada xinesa Mobike. El seu pla pilot, amb un desplegament inicial de 200 bicicletes, va arrencar el setembre de l’any passat. Esperen arribar a un total de 1.000 bicis.
