¿Les superilles fan evaporar una part del trànsit?

BarcelonaUna part dels vehicles en circulació desapareix quan les ciutats redueixen l'espai destinat al cotxe. És un fenomen que es coneix amb el nom d'evaporació del trànsit i que constata que, quan es fa una intervenció d'aquest tipus en un carrer, no hi ha un desplaçament massiu de vehicles cap a un altre, sinó que una part dels conductors canvia el seu mitjà de transport. O sigui, que una part del trànsit desapareix. L'Ajuntament de Barcelona calcula que quan es posin en marxa els primers quatre eixos de la superilla de l'Eixample, els de l'entorn de Consell de Cent, hi haurà un 10% menys de vehicles que els que hi havia el 2019. Un càlcul “conservador”, segons l'arquitecte en cap de la ciutat, Xavier Matilla, que afegeix que inclou els conductors que opten per caminar o moure's en bici o transport públic i els que directament no es mouen gràcies a canvis de rutines com el teletreball. Matilla també diu que aquesta no és una estimació basada en el no res, sinó que parteix del que ja ha passat a la superilla de Sant Antoni, del que ja està passant al carrer Consell de Cent des que s'hi ha eliminat un carril amb elements d'urbanisme tàctic i, sobretot, des que la setmana passada ja es va obligar els conductors a girar pràcticament a cada tram.

Mirem les dades. Què ha passat a Sant Antoni, que és la zona on el govern de Colau va desplegar la segona superilla (amb un model menys rígid que el de la pionera del Poblenou)? Segons el primer balanç de l'Ajuntament, el trànsit ha baixat un 82% al carrer Borrell des que és una via pacificada, però també ha disminuït en carrers pròxims com Viladomat (-12%) o Villarroel (-18%). Globalment, a tot el barri de Sant Antoni la intensitat mitjana diària de vehicles en circulació ha baixat un 9%. És a dir, hi ha menys espai per al cotxe i hi ha, també, menys cotxes. És l'efecte contrari del que passa amb l'anomenat trànsit induït: com més s'amplia una carretera, més vehicles hi passen.

350.000 vehicles al dia

"L'experiència a Sant Antoni demostra que no hi ha hagut un impacte negatiu en un altre àmbit que hagi hagut d'absorbir el trànsit desplaçat", defensa Matilla. Veus com la del RACC, però, posen en dubte que el que s'ha viscut al barri de Sant Antoni pugui ser equiparable amb el que pot passar quan s'intervingui en la xarxa central de l'Eixample, per on circulen cada dia 350.000 vehicles, molts dels quals provinents de fora de la ciutat. "Sant Antoni no té aquesta mobilitat de connexió. Cada intervenció és diferent", apunta Cristian Bardají, director de l'àrea de mobilitat del RACC.

Un altre camp d'estudi són les actuacions que es van fer en ple desconfinament amb urbanisme tàctic i, aquest cop sí, al centre de l'Eixample. Es va eliminar un carril per ampliar l'espai del vianant en carrers com els que ara estan en obres (Consell de Cent, Rocafort o Girona) i també es va prendre espai al cotxe per fer nous carrils bici en vies com València, Roger de Llúria o Pau Claris. La previsió era que el 2023, amb les obres de la primera fase de la superilla acabades, hi haurà 17 carrils menys dels que hi havia abans de la pandèmia (i aquí encara no es comptaven els que es retiraran, a principis de l'any que ve, a Aribau i Muntaner: cada carrer substituirà un carril convencional per un cordó de serveis). ¿Els canvis han tingut, per ara, efectes en el trànsit? Segons l'estudi que n'ha fet l'investigador postdoctoral Samuel Nel·lo, les actuacions tàctiques no han comportat cap augment de la congestió en altres punts. L'estudi també confirma que part del trànsit s'hauria evaporat perquè el percentatge de disminució als carrers on s'ha intervingut no s'ha traslladat als carrers veïns.

Nel·lo admet que l'estudi, publicat a Case Studies on Transport Policy s'ha hagut de fer amb dades del 2021 (les últimes disponibles) en comparació amb les del 2019 i que en les xifres encara hi ha influència de la pandèmia, però conclou que serveix per veure tendències generals: el trànsit baixa al conjunt de la ciutat, però no hi ha un efecte trasllat dels carrers pacificats, on baixa més, cap als carrers del costat. L'anàlisi compara el que ha passat als carrers on s'ha aplicat l'urbanisme tàctic, als adjacents, en una àrea pròxima de 500 metres i al conjunt de la ciutat. Xifres: si a tot Barcelona hi ha un 9,7% menys de trànsit per l'impacte de la pandèmia, als carrers on s'han suprimit carrils n'hi ha un 23,3% menys, i a les vies adjacents un 7,2% menys. Si es fa el càlcul tenint en compte la baixada general de trànsit, es conclou que en els carrers pacificats ha caigut un 13,6% més i que les vies veïnes n'han guanyat un 2,4%. "Hi ha hagut relativament poc desplaçament", conclou Nel·lo.

L'escenari del 10% d'evaporació

Els estudis de mobilitat que va fer l'Ajuntament abans de començar les obres dels eixos verds (i sense els projectes d'Aribau i Muntaner) estimaven que la capacitat d'absorbir trànsit en hora punta caurà un 15% si es compara el 2019 amb el 2023, però que no hi hauria "cap repercussió rellevant en l’accessibilitat a l’Eixample". La reducció està, de fet, per sota de la del 25% de circulació de vehicles privats que preveu el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible 2019-2024. El conjunt del sistema viari de l’Eixample funciona ara en hora punta amb congestió en un 16,3% de la seva longitud. I els càlculs, partint d'un escenari de reducció d'un 10% de la circulació, apugen per al 2023 el percentatge de trams congestionats fins al 16,5%: 23,3 quilòmetres amb una congestió per sobre del 90% durant l'hora punta.

Els carrers que en surten més malparats són Mallorca en el seu tram central, entre Muntaner i Sicília, i el costat Llobregat del carrer València (d'Urgell a Rambla Catalunya). La previsió municipal, en canvi, és que el nou dibuix afavoreixi carrers com Sant Antoni Maria Claret o el costat Besòs de la Gran Via, i que la majoria de la malla no pateixi grans trasbalsos. "Sabem que el canvi és absorbible amb l'oferta de transport públic que ja hi ha, però sabem, també, que hi ha marge per millorar l'oferta", apunta l'arquitecte en cap de la ciutat.

Previsions de cues

El RACC, en canvi, ha fet estudis més pessimistes. El club automobilístic calcula que el 2023, amb els primers quatre eixos verds en marxa, les cues a l'Eixample creixeran un 26% i que si s'arriba a desplegar tot el projecte (21 eixos) sense més canvis, el 2030, el creixement serà del 55%. "Si no hi ha un canvi significatiu de l'oferta, les dades indiquen que hi haurà un augment de la congestió i dels problemes de soroll i contaminació", vaticina Bardají. El RACC veu un excés d'optimisme en els càlculs municipals i posa l'exemple que ara, amb els preus del transport públic bonificat, tampoc no hi ha hagut un creixement gaire significatiu del seu ús: "La gent no s'ha passat en massa del cotxe al transport públic".

L'exemple de Consell de Cent

El que sí que ha passat és que la intensitat de trànsit s'ha reduït de forma molt notòria a Consell de Cent. Un canvi que ja va començar amb les obres tàctiques. Si abans hi circulaven 16.000 vehicles, amb la desaparició d'un carril, es va passar a 9.000 cotxes i, amb les obres, s'ha baixat fins als 7.000 (l'objectiu és que n'aculli menys de 2.000 per evidenciar que és un carrer pensat per al vianant). L'obligació de girar a cada tram encara ha dissuadit més conductors, tot i que només cal passar-hi una estona per veure que alguns continuen fent trampes.