L’última línia completament manual del metro: “Em fa estar més atent”

BarcelonaAbans de començar la jornada laboral Pablo Semino, agent d’atenció al client del metro de Barcelona des de fa disset anys, ha d’obtenir les instruccions del dia a la sala de replanificació de l’estació de Joanic (L4), al districte de Gràcia. Alterna la conducció de dos combois amb un període d’atenció al client, tal com fan actualment la gran majoria de treballadors del metro. Des del 2005 que no es contracten els anomenats motoristes –dedicats exclusivament a la conducció– i, avui en dia, només en queden 46 del total de 1.827.

Semino conduirà el tren 407 des de Joanic, una de les quatre estacions de la línia groga on els treballadors comencen la jornada. La L4 és l’última amb els trens del tot manuals i el conductor ha d’activar i desactivar totes les funcions mitjançant el sistema ATP (automatic train protection): “Jo ho prefereixo —assegura—, em fa estar més atent”.

El sistema ATO (automatic train operation), més nou, simplifica la feina del maquinista. Principalment, consta de dos botons que cal prémer alhora per posar el tren en marxa. Aquest manté autònomament la velocitat fins a l'estació següent. Es podria comparar amb la caixa de canvis d’un cotxe manual i un d'automàtic. En tots dos hi ha una persona al volant, però l’automàtic simplifica la conducció. Així funcionen les línies L1, L2, L3 i L5, mentre que la L9, L10 i L11 estan completament automatitzades (no tenen conductor).

Quan Semino fa el relleu al seu company es troba la cabina il·luminada, però les vies completament fosques. Instintivament, tanca les portes, empeny l’accelerador i comença a conduir sense veure-hi gens. A l’accelerador també hi ha un gatell: és un sistema anomenat l’home mort. L’ha de prémer o deixar anar cada 5 segons. Si no, el tren s’atura, per si el conductor pogués estar inconscient. Això també passaria en el cas de superar la velocitat màxima permesa de 65 km/h. Es tracta d'un sistema de seguretat pensat per a la conducció manual i per això la L4 és l'última línia que en té.

No és fins passada una estona breu que encén els llums del comboi i apaga els de la cabina. “Així és com acostumo a conduir”, indica Semino. “Els llums estaven apagats perquè enlluernen els motoristes que et creues”. Com si es tractés de la carretera, si es creuen dos conductors i un d’ells porta els llargs, l’altre li fa pampallugues per indicar-li que enlluerna.

“Si m’aturo, tot el servei s’atura”

La cabina del metro —al contrari que els vagons dels passatgers— és fosca per fixar l’atenció del conductor en les vies. El maquinista està relativament aïllat i quasi només es relaciona amb la resta del tren per les imatges de les càmeres que es reprodueixen al taulell. El moment en què el motorista presta més atenció als passatgers és a l’arribada a l’estació. Llavors, Semino obre les portes i fixa la vista en el mirall que ofereix una imatge lleugerament distorsionada del flux d’usuaris. L'estona que el comboi passa a l’estació està determinada pel semàfor que indica al conductor si pot reprendre la marxa i un rellotge que li diu si va endarrerit. En aquest cas, pot "agilitzar les portes".

Però també hi compta el criteri del conductor. “Soc aquí per conduir el tren, i només soc responsable de la gent fins a un cert punt. Si m’aturo, tot el servei s’atura”, explica el conductor. En el cas que en passi alguna de grossa, com una baralla, pot demanar assistència al personal de seguretat: “El servei és un treball conjunt i tots hi col·laborem: seguretat, neteja, mecànics…” Tot i això, reconeix que pateix i s'amoïna quan hi ha incidents. Considera que ha estat bastant afortunat perquè no n'ha patit cap de gros, a diferència d'altres companys.

Una feina dual

Els agents d’atenció al client combinen conduir els trens amb la feina a l’oficina de l’estació. S’encarreguen d'atendre els passatgers i resoldre les seves peticions o de reomplir les màquines dispensadores de tiquets, entre més tasques. Semino gaudeix més conduint els trens que no pas estant-se a l’estació, però valora el seu treball com “una feina més”. Amb humor reconeix que “de vegades el més complicat és tractar amb els usuaris”.

No l'incomoda el fet de treballar tota la jornada sota terra, tot i que sí que recorda que quan va començar les cabines tenien un aïllament pitjor: “L’aire aquí és dolent i als trens antics acabaves tot negre i quan et mocaves sortien mocs foscos”. D’això fa gairebé dues dècades i les condicions han anat millorant. També s’han modernitzat els trens i es modernitzarà l’estructura: aquests dies, la línia groga que ell recorre és excepcionalment curta mentre duren les obres ara ja entre Barceloneta i Verdaguer (durant el juliol també han afectat l'estació de Vila Olímpica i Bogatell). Fer tota la línia a la velocitat mitjana de 30 km/h dels trens normalment demana més d’una hora de la seva jornada. Ara, anar i tornar de Verdaguer a Trinitat Nova representa menys de la meitat del temps. Quan arriba al final de la línia surt de la cabina i creua l’estació per canviar de sentit i tornar a començar.