Miquel Puig: "A Barcelona hem d'enderrocar muralles, ocupar més espai, anar a viure fora"

BarcelonaDes que el novembre passat va deixar el seu càrrec com a regidor d'ERC a l'Ajuntament de Barcelona, l'economista Miquel Puig (Tarragona, 1954) ha tingut temps per repensar com és i com podria arribar a ser Barcelona. Ara és secretari d'Assumptes Econòmics i Fons Europeus de la Generalitat i presenta el seu darrer llibre, La ciutat insatisfeta (Ara Llibres).

Insatisfeta per què?

— Perquè sempre ha aspirat a ser molt més del que li toca en l’esquema polític espanyol. I Barcelona no ha acceptat mai fer el paper que juga Marsella a França, per exemple. En la pugna amb Madrid, Barcelona tradicionalment havia tingut a favor que estava molt ben comunicada. Però l’aeroport de quatre pistes a Madrid i l’alta velocitat han canviat radicalment l’escenari, i ara Madrid té a favor dues coses: la capitalitat i les millors comunicacions.

La conclusió del llibre és que no hem de tenir por a ser més grans?

— Més grans sí, però no físicament. No podem intentar competir en mida amb Madrid, ni París, ni Londres, ni Moscou. El constrenyiment físic que té Barcelona ens obliga a apuntar més a la qualitat que a la quantitat.

Per poder competir, doncs, hem de comptar amb tota l’àrea metropolitana?

— És que Barcelona no és una ciutat, és una metròpoli. L'important és la gran Barcelona.

En canvi, hi estem poc interconnectats. Hem perdut el temps amb el ferrocarril?

— Moltíssim. En general, les ciutats han apostat pel cotxe i s'han oblidat del ferrocarril, que es considerava un invent del passat. Fixa’t en el llegat olímpic que tant va modernitzar Barcelona: no es va afegir ni un metre de línia ferroviària, ni de metro, ni de Rodalies ni de res. En canvi, es va fer un esforç tremend pel vehicle privat, com les rondes o el túnel del Tibidabo.

I si la tendència és reduir cotxes, ¿anem cap a aquest model de ciutat on a tots els barris hi ha de tot? La ciutat dels 15 minuts?

— No, la ciutat dels 15 minuts és una ficció que diu que si tothom fes vida només dins el seu barri amb bicicleta i patinet n'hi hauria prou. I en el fons és una visió antiurbana, una bestiesa, perquè la gràcia d’una ciutat és que és complexa: té CAPs, hospitals, feines sofisticades. I no podem pretendre que a cada barri hi hagi tota aquesta complexitat.

¿I el traspàs de Rodalies solucionaria la mobilitat en aquesta gran àrea metropolitana?

— Segurament sí, però el que és bàsic són les inversions en Rodalies i que les infraestructures suportin una freqüència més elevada. Barcelona, a més, no pot quedar-se només 30 quilòmetres a la rodona, i necessita no només metro i Rodalies, sinó també un servei de trens regionals que faci que el que està a 60 i fins i tot a 100 quilòmetres del centre, de la plaça Catalunya, també sigui part de la metròpoli.

¿Estem parlant que Manresa, Tarragona o Vic també siguin part d’aquesta metròpoli?

— Sí. Això seria bo per a Barcelona, perquè es reduiria la pressió del cost de l’habitatge, perquè hi pugui viure més gent, i també és bo per a Catalunya, perquè allà on es crea prosperitat és a les grans ciutats.

A Barcelona, Ada Colau hi vol menys cotxes i més superilles i el tramvia per la Diagonal. Jaume Collboni hi vol potenciar els eixos verds. Maragall diu que sí, però que s'han de fer millor. I Trias que no cal el tramvia: que cal un altre túnel per als trens per sota del que hi ha al carrer d'Aragó.

— I tots tenen raó. Un altre túnel és imprescindible, perquè necessitem més trens, i els dos actuals, el d’Aragó i el de plaça Catalunya, són insuficients. Potenciar els interiors d’illa? Evidentment. El tramvia per la Diagonal? Jo crec que va ser un error, perquè és un mitjà rígid, car i amb poca capacitat, però un cop fets s'han de connectar. I sobre els eixos verds: el que pot passar és que la congestió i la contaminació es desplacin a altres carrers. Caldria provar-ho i, si no funciona bé, desfer-ho.

Aquest era precisament l’objectiu de la pintura groga i blava que hem vist a Barcelona en els últims dos anys.

— Reivindico l'urbanisme tàctic, però trobo absurd fer-lo durant la pandèmia, quan no hi havia cotxes.

Diu que cal menys turisme low cost però una pista més gran a l’aeroport del Prat.

— És que de turisme low cost no n’hauríem de tenir, perquè vol dir que vens barata la teva ciutat: o l’empresari s’està arruïnant o el treballador cobra molt poc. I, de fet, de turisme més aviat en sobra. Ara bé, l'aeroport de Barcelona és un aeroport mal connectat transcontinentalment i és insuficient per jugar a primera divisió. Madrid té quatre pistes llargues.

I què li sembla l’opció de la pista sobre el mar?

— Una possibilitat que cal comparar amb les altres solucions. Ara bé, també té inconvenients: un és el cost i l’altre l’impacte ecològic. El que crec i demano és que la Generalitat encarregui a un comitè d’experts diferents solucions comparades. El pitjor del Prat és no fer res, perquè és assumir que l’aeroport de Barcelona és el de Madrid. Al Prat s’hauran de fer molts sacrificis, tothom n’haurà de fer.

Hi ha qui diu que obrir aquesta porta transcontinental també faria arribar més treballadors d’alt nivell, més expats i nòmades digitals, i que això encariria encara més els lloguers a la ciutat. Com s’equilibra això?

— Portaria prosperitat, sens dubte. I si som capaços de repartir-la, això beneficiarà tothom. La prosperitat també porta expatriats que pressionen sobre el mercat immobiliari, això és veritat, però tot té avantatges i inconvenients. I l'alternativa em sembla que és molt pobra. L'única solució per al tema de l’habitatge és el ferrocarril, de debò.

¿És un eufemisme per dir que si ets pobre, jove o immigrant, te n'has d'anar a viure més lluny?

— Es poden fer polítiques d’habitatge que protegeixin una part de la població, però desenganyem-nos, una ciutat exitosa sense un bon sistema de comunicacions genera una pressió molt gran sobre el centre i expulsa els que no poden pagar aquests preus. També és cert que la prosperitat s’ha de distribuir, també, apujant salaris. Però, al final, no hi ha una altra solució. Si ets de Barcelona, marxar a viure a 20 o 30 quilòmetres no agrada a ningú. Però ara mateix hem d’enderrocar aquestes muralles, és a dir, ocupar més espai, anar a viure fora.

Fins on preveu que arribarà, Barcelona?

— En 20 anys? Fins a uns 60 quilòmetres.

Passat Sabadell.

— I tant. És que Sabadell ja és Barcelona, des que es van augmentar les freqüències del metro del Vallès. El repte és arribar a Manresa, a Igualada, Vic. ¿No és un avantatge per a un oncòleg de Vilafranca poder continuar vivint allà i treballar al Clínic?

I si aconseguim la Barcelona satisfeta, diu, ¿això també serà bo per a Catalunya?

— Sí, en clau nacionalista. El camí que ha trobat Catalunya per estar al món és fer una gran ciutat. Hem decidit jugar i volem guanyar; està al nostre ADN.