Barcelona es resisteix al peatge per reduir la contaminació

BarcelonaLondres acaba d’encarir -fins a les 12,5 lliures per dia- el peatge que paguen els vehicles contaminants per entrar al centre de la ciutat, i quadruplicarà la zona de màxima restricció els pròxims dos anys. Nova York implantarà una taxa similar als cotxes que entrin a Manhattan a partir de l’any que ve. Milà i Estocolm també tenen peatges urbans per reduir els nivells de contaminació, que estan al caire de l’emergència sanitària a escala mundial. Mentrestant, a Barcelona i la seva àrea metropolitana les administracions no han començat a discutir la possible implantació d’una taxa semblant malgrat que la mala qualitat de l’aire ha motivat diversos avisos de la Unió Europea.

Últimament, l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i la Generalitat han obert la porta a estudiar aquesta solució. “Però quan?”, es pregunten les associacions ciutadanes i moviments ecologistes, que pressionen per obrir el debat a la tardor aprofitant la posada en marxa -a partir del gener del 2020- de la zona de baixes emissions (ZBE) de manera permanent de dilluns a divendres. La mesura barrarà el pas a Barcelona i municipis de l’entorn als vehicles contaminants que no tinguin l’adhesiu de la Direcció General de Trànsit (DGT), un total de 125.000.

Les entitats, però, demanen més compromisos: “Volem crear l’àrea per incorporar el peatge. Si no, no funcionarà”, vaticina Maria Garcia, una portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire. Diu que lligar la mesura als adhesius de la DGT és insuficient per atacar d’arrel el problema de la congestió. A les zones de baixes emissions hi podran circular tots els vehicles dièsel matriculats després del 2006 i els de benzina posteriors al 2000. “L’escàndol dels dièsel va demostrar que un vehicle més nou no vol dir menys contaminant”, critica.

A més, afegeix que plantejar la zona sense el peatge envia “un missatge que no és ecològic”, que s’orienta cap a la renovació del cotxe i no cap a un canvi molt més profund d’hàbits. Segons Garcia, les mesures han d’adreçar-se cap a l’ús individual massiu que es fa avui del vehicle privat: “L’ocupació mitjana del milió de vehicles que circulen cada dia per Barcelona és d’1,2 persones”. Per això la Plataforma per la Qualitat de l’Aire proposa, per exemple, un peatge que sigui més econòmic com més ple vagi el vehicle.

Una mesura urgent

“Anem deu anys tard i la zona de baixes emissions que es posarà en marxa és menys restrictiva que la de Londres, per exemple, que fa pagar a tots els cotxes amb motor dièsel matriculats abans del 2015”, observa Román Martín, de la plataforma Stop Contaminació BCN, que ha presentat la primera denúncia contra l’Ajuntament de Barcelona per la contaminació a la ciutat. La reducció del trànsit quan s’implanti serà del 7%, lluny del 30% de pacificació que va aconseguir la capital sueca quan va engegar el peatge.

Martín adverteix que la implantació de les zones de baixes emissions a les ciutats europees ha comportat reduccions d’un 4% o un 5% com a màxim en les emissions, mentre que a Barcelona es dona per fet que serà molt superior, del 15%, segons el consistori: “Qui es farà responsable dels efectes sobre la salut quan vegem que no és prou efectiu?” A Estocolm el peatge va reduir en sis mesos els òxids de nitrogen (NOx) entre un 5% i un 7,5%, i les partícules PM10 -vinculades sobretot als dièsel-, entre el 15% i el 20%.

Cada cop s’acumulen més estudis que assenyalen la necessitat urgent de millorar la qualitat de l’aire als entorns urbans. Un dels últims, del servei de pneumologia del Vall d’Hebron Institut de Recerca (VHIR), que alertava fa poques setmanes que les partícules dels dièsel no només poden agreujar malalties respiratòries, sinó que són responsables de l’aparició d’asma en persones sanes exposades de manera constant i prolongada a aquesta contaminació durant els primers anys de la infància.

“Atacar la densitat de vehicles a l’àrea de Barcelona és urgent, i no hi ha solució màgica ni bala de plata”, corrobora el catedràtic d’enginyeria ambiental de la UPC José María Baldasano. Defensa que l’aposta pel carril bici a Barcelona és una bona mesura perquè va justament en aquesta direcció, però no n’hi ha prou. “Necessitàvem la zona de baixes emissions abans d’ahir, i no l’any que ve”, insisteix. En paral·lel, Baldasano defensa que cal accelerar l’electrificació del parc de vehicles -tant cotxes com motos- i assegurar més i millor transport públic, que ha de ser l’alternativa. Les dades de qualitat de l’aire de l’any passat assenyalen clarament el problema: dues estacions -a l’Eixample i a Gràcia- van superar els límits permesos de NO 2 en un any en què la meteorologia va ser “molt favorable” per la pluja i el vent, explica la directora general de Qualitat Ambiental i Canvi Climàtic de la Generalitat, Mercè Rius.

La valoració en termes generals del 2018 és “positiva”, segons Rius, que destaca que va ser el primer any que cap estació va superar el límit de partícules PM10 permeses per la UE -40 micrograms per metre cúbic de mitjana anual-. Això sí, l’objectiu encara és lluny dels 20 micrograms que recomana no sobrepassar la Organització Mundial de la Salut (OMS). Per això Rius defensa la necessitat de posar en marxa la zona de baixes emissions a partir de l’any que ve i augura que millorarà la qualitat de l’aire a l’entorn de Barcelona.

Les primeres dades de les estacions d’aquest 2019 constaten que la meteorologia no ha jugat a favor per dispersar la contaminació a l’àrea de Barcelona. Les estacions han marcat un increment mitjà del 13% en emissions de NO 2 respecte a l’any passat.