30 hores a l’any dins del bus: les línies més lentes de Barcelona

BarcelonaSón les 18.15 hores de la tarda i el Juan puja al bus H12 a l’altura de l’Hospitalet per recórrer la Gran Via fins al centre, valida el tiquet i troba seient mentre remena el mòbil. Per la finestra veu els anuncis de prostitució de l’entrada de Barcelona, el centre comercial Gran Via 2, l’edifici de La Campana... “M’enganxes aquí perquè aquesta línia em va bé per tornar de la feina a les tardes, però als matins és horrible”, explica aquest jove, que va venir fa uns mesos de Jaén per treballar en una empresa d’enginyeria amb seu catalana. Ja fa mesos que als matins agafa el metro encara que hagi de fer transbord. La decisió, diu, la va prendre després d’arribar molts dies tard a la feina. Mentre parla, l’autobús va agafant gent: aquesta és una de les línies més utilitzades de la ciutat -“la línia estrella”, segons el Marcelino, un jubilat que s’espera al fons de l’autobús-. Però el Juan no coincideix amb ell: “Em feia arribar fins a 20 minuts tard cada dia a la feina!”, exclama. La dada que dona el jove confirma la principal conclusió de l’estudi que va publicar ahir el RACC, que afirma que els busos de Barcelona van lents en la majoria de trams de la ciutat (concretament, en el 54,9% dels quilòmetres analitzats). Segons aquest informe, que ha pres de mostra el 35% de la xarxa, hi ha usuaris de l’autobús que perden 30 hores cada any dins d’aquest transport públic perquè les línies que agafen van a una velocitat inferior a la que haurien d’anar a les hores punta. És a dir, circulen per sota dels 13 km/h que va fixar el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de cara a l’any 2018.

Les conclusions de l’estudi Anàlisi de la competitivitat de la nova xarxa ortogonal de bus de Barcelona van arribar poques hores després de conèixer els detalls sobre com funcionarà a partir de l’1 de gener la prohibició de circulació als vehicles més contaminants a Barcelona i, parcialment, a quatre municipis de l’entorn. L’estudi qüestiona que la nova xarxa de busos pugui donar resposta a la demanda dels futurs usuaris que, a partir del gener, agafaran l’autobús per les restriccions de trànsit. “La competitivitat del bus s’ha d’incrementar en un moment en què hi haurà una exigència forta per part dels usuaris”, va advertir ahir el director de la companyia, Lluís Puerto, que va qualificar d’“urgent” la necessitat d’abordar les millores.

Saturats a primera hora del matí

Si el jove enginyer no s’hagués passat al metro en els trajectes en hora punta, estaria entre els usuaris més perjudicats per la xarxa urbana barcelonina, segons el RACC, que per elaborar l’estudi s’ha fixat en les velocitats que agafen aquests vehicles de 7.30 a 9.30 del matí. Ara bé, els usuaris de l’H12 no són els únics que estarien patint els retards de la xarxa. Segons l’informe, els passatgers que agafen diàriament les línies D40 (plaça Espanya-Canyelles) i H16 (Zona Franca - Fòrum Campus Besòs) en hores de màxima afluència són els que més temps es podrien estalviar dins de l’autobús si la velocitat fos la desitjada: unes trenta hores anuals. Pel que fa als usuaris de la L39 (Plaça Urquinaona - Guinardó) i de la mateixa H12 (Gornal-Besòs), el document indica que estarien perdent entre 20 i 30 hores cada any pel mal funcionament de les línies.

Quan per la finestra ja es veuen els semàfors de la plaça d’Espanya, els usuaris ja tenen complicacions per arribar a la porta quan volen baixar. El Juan, mentrestant, s’aferra al seu lloc perquè ell encara baixarà més enllà. “A mi no m’importa anar de peu”, continua, “el que em molesta és que segons l’apliel bus és el transport més ràpid, però és mentida, amb metro potser posa que trigo més, però almenys sé quan arribo”, es queixa. Una de les passatgeres que puja a l’altura de les torres venecianes és la María José. A ella no li fa res passar-se més estona dins del bus: “Aquí em sento més segura, sota terra hi ha més carteristes”, afirma. Com ella, diversos entrevistats confirmen que aquest és un dels motius pels quals molts usuaris es decanten per l’autobús a l’hora de desplaçar-se per la ciutat. Sobretot la gent gran. Els veïns dels barris que limiten amb l’Hospitalet també agraeixen amb escreix el desplegament d’aquesta línia. És el cas de la Montse, que diu que aquesta és l’única opció directa que tenen fins al centre -“L’agafo molt, encara que també la combino amb el metro o el taxi els dies que plou”- i també el de la Llúcia, que ara pot anar al metge sense fer transbords.

Segons l’informe del RACC, les línies que creuen la ciutat de manera vertical són les més ràpides. Els passatgers més afortunats en aquest sentit són els usuaris de les línies V21, que uneix el passeig Marítim amb el barri d’Horta, i L7, que va del Fòrum a la Zona Universitària, que són les més ràpides de les que s’han analitzat. Per contra, el document indica que les línies que travessen la ciutat de Besòs a Llobregat -i a la inversa- tendeixen a registrar velocitats més lentes i, alhora, són les que tenen més demanda d’usuaris.

L’alta demanda fa que els autobusos s’aturin més estona a cada parada, i això provoca que la velocitat mitjana disminueixi, però segons el RACC hi ha altres motius que alenteixen el transport i que s’haurien d’abordar. Són les incidències que es produeixen en el 19% dels quilòmetres analitzats. La majoria d’aquests contratemps els provoquen vehicles que fan maniobres i bloquegen el carril bus, vehicles en doble filera o mal estacionats, girs del mateix bus que són complicats, autobusos fent cua a les parades, i turismes, motos i altres transports que circulen pel carril bus.

Canvis “prioritaris”

Segons els autors de l’estudi, les línies en què caldria “prioritzar” les millores són la D40 (plaça d’Espanya - Canyelles), H6 (Zona Universitària - Sant Andreu), H12 (Gornal - Besòs Verneda), H16 (Zona Franca - Fòrum Campus Besòs) i V27 (Passeig Marítim - Canyelles), ja que tenen una baixa velocitat comercial i a la vegada tenen una alta demanda de passatgers. Però les correccions suggerides no acaben aquí. També necessitarien una revisió del traçat i de la situació de les parades línies com la V31 (Mar Bella - Trinitat Vella) i la V3 (Zona Franca - Sarrià), que, tot i haver registrat una velocitat comercial alta durant el circuit, registren una demanda baixa de passatgers.

Tot i que l’estudi identifica punts en què caldria actuar, el director del RACC va afirmar que la nova xarxa de busos, que es va reestructurar l’any 2012, representa “una millora clara”, ja que s’ha passat d’un “espagueti” de línies, del qual els usuaris només coneixien les que més utilitzaven, a una xarxa ortogonal que proporciona una “orientació immediata que facilita l’ús del bus”.