El fracàs de l'Espanya radial

BarcelonaL'Espanya radial ha col·lapsat. Just quan el debat sobre el futur de Catalunya està més viu que mai, les tres infraestructures més representatives d'aquesta concepció d'estat radial mostren símptomes d'esgotament, ineficiència i, en un dels casos, directament de fallida. Es tracta de l'aeroport de Barajas i la seva flamant T4, un aeroport avançat ja en volum de passatgers pel Prat; del tren d'alta velocitat, que 21 anys després del seu primer enllaç encara no ha completat íntegrament la connexió amb la frontera, i de les autopistes radials de Madrid, totes en concurs de creditors (antiga suspensió de pagaments).

El cas més paradigmàtic i recent és el sorpasso històric de l'aeroport del Prat sobre Barajas. El mes d'agost l'aeroport de Barcelona va superar per primera vegada la infraestructura madrilenya, amb 3,9 milions de viatgers contra 3,8. I és ben possible que el Prat acabi l'any per davant de Madrid, ja que fins a l'agost suma 23,87 milions de viatgers, enfront dels 26,59 de Barajas. El 2007 Madrid va registrar 52,11 milions de passatgers i Barcelona 32,90. És a dir, durant els sis anys de crisi s'han esvaït els vint milions de viatgers que distanciaven els dos aeroports.

La patacada de Barajas es deu, en part, a la profunda crisi d'Iberia, que ha reduït plantilla en 1.700 persones i ha eliminat rutes deficitàries. El sorpasso del Prat ha disparat totes les alarmes a Madrid. Ajuntament, Comunitat de Madrid i govern central s'han mobilitzat. Sorprenentment, el ministre d'Indústria, José Manuel Soria, va criticar que la fusió d'Iberia i British Airways ha estat perjudicial per a l'exmonopoli aeri espanyol (cal tenir en compte que fins fa unes setmanes l'Estat era el principal soci de IAG, el hòlding que engloba les dues companyies, amb un 15% de les accions).

El conseller delegat de IAG, Willie Walsh, hi va respondre dient que "el problema de Barajas té més a veure amb la situació de l'economia espanyola i de Madrid que amb la reestructuració d'Iberia". De la mateixa opinió és el conseller delegat d'Iberia (exdirectiu de la catalana Vueling), Luis Gallego, que apunta que mentre que el Prat rep el 70% dels seus ingressos de viatgers que vénen de l'estranger, el 50% del trànsit de Barajas prové d'Espanya.

Els 6.185 milions d'euros que va costar la T4 de Barajas (2.000 milions més dels previstos), inaugurada l'any 2006, suposen la meitat del deute total del gestor d'aeroports Aena, que a finals del 2012 ascendia a 12.578 milions d'euros.

L'executiu de Mariano Rajoy preveu privatitzar Aena durant els pròxims mesos. En la seva entrada al govern, el PP va paralitzar la privatització ideada pel govern de José Luis Rodríguez Zapatero, que preveia, d'una banda, col·locar a la borsa el 49% d'Aena, i, de l'altra, privatitzar per separat la gestió del Prat i Barajas. La ministra de Foment, Ana Pastor, va descartar segregar aquestes dues concessions argumentant que "Aena és de tots i val més que la suma del conjunt de les parts". No obstant, ara el govern preveu ingressar molt menys del que preveia amb l'anterior procés (ara es parla de 6.000 milions, quan el 2011 es pretenia ingressar 9.000 milions amb el 49% d'Aena i 11.000 milions més amb les concessions del Prat i Barajas).

Descartada la descentralització de la gestió del Prat, àmpliament reclamada pel Govern i la societat civil catalana -aquesta reivindicació va tenir el seu màxim exponent en l'acte de l'Iese del març del 2007-, la sagnia de viatgers a Barajas ha portat les institucions de Madrid a copiar l'únic tret diferencial que tenia Barcelona: el comitè de desenvolupament de rutes. En un gest, recentralitzador, el ministeri de Foment ha impulsat un decret que posa en marxa els comitès de coordinació aeroportuària, que són una rèplica del català, però que uniformitzen la seva composició i funcionament.

L'obsessió de Madrid

L'AVE és l'autèntica obsessió dels successius governs espanyols en infraestructures. José María Aznar va dir l'any 2000 en el seu discurs de presa de possessió al Congrés que l'AVE havia d'unir totes les capitals de província amb Madrid en menys de quatre hores. Una Espanya radial amb Madrid com la gran metròpoli. Només així s'entén que s'hagin complert 21 anys del primer enllaç espanyol de l'AVE (Madrid-Sevilla) i que la connexió amb la frontera francesa no estigui completament operativa. Durant aquest període l'Estat ha gastat 50.000 milions d'euros en el faraònic projecte, i no ha reculat ni quan la crisi econòmica ha fet replantejar els projectes d'alta velocitat als governs de Portugal, els Estats Units i França.

Espanya ja és el primer país d'Europa en quilòmetres d'AVE (més de 3.000) i el segon del món, només per darrere de la Xina. I en aquests anys ja ha hagut de rectificar en diverses ocasions: el 2011 va tancar el servei entre Toledo i Albacete, estrenat només sis mesos abans, perquè tenia entre set i nou viatgers de mitjana diària. A la línia entre Barcelona i Madrid, inaugurada el 2008 i la que té més sentit comercial, hi ha hagut d'aplicar una rebaixa de tarifes de l'11% per omplir els trens.

L'accident mortal de Santiago de Compostel·la del juliol va ser un cop dur a la xarxa d'AVE, tot i que Foment s'ha esforçat a dir que no va ser un accident de l'alta velocitat, perquè en el tram del sinistre el comboi no circula com un tren de gran velocitat. Demà, amb la presentació detallada dels pressupostos de l'Estat per al 2014 al Congrés, es coneixerà la partida que Foment destinarà a l'AVE. Per a aquest any, el 71% de la inversió en ferrocarrils (3.302 milions) es destinava a l'AVE, tot i els dèficits de les xarxes de Rodalies de Barcelona, per exemple.

L'AVE s'ha convertit en un aparador de les empreses espanyoles (incloses les públiques Renfe i Adif) al món. Així, un consorci espanyol es va adjudicar l'any passat l'AVE entre Medina i la Meca, i esperen fer el mateix al Brasil (el concurs entre Rio de Janeiro i São Paulo s'ha ajornat, i ha beneficiat els interessos espanyols) i Califòrnia.

Un altre sector en què els grups espanyols s'han fet forts arreu del món és el de les autopistes. No obstant, les radials de Madrid, executades pel govern Aznar, ja han entrat totes en concurs de creditors. Les set radials de Madrid, amb un deute conjunt de 3.047 milions d'euros, ja són als jutjats, víctimes d'unes projeccions de trànsit irreals i d'uns costos d'expropiació que van desequilibrar les concessions. Ara Foment negocia amb les concessionàries la creació d'una espècie de banc dolent de les radials, en el qual el sector privat tindria un 20%. Entre les empreses afectades hi ha ACS, Acciona, Abertis, Sacyr, OHL i Ferrovial, entre d'altres. Totes les radials sumen una inversió de 5.600 milions.

Tot i aquests sonors fracassos, la ministra Pastor encara batallava fins aquest estiu per incloure el corredor central entre els eixos prioritaris per a la UE. Brussel·les li va tancar la porta.