Els ‘esvorancs’ del corredor mediterrani

TarragonaFerrmed ha posat la directa. Aquest organisme, que representa cambres de comerç i sectors econòmics de l’àrea que travessa el corredor mediterrani, ha passat a l’acció elaborant un informe que revela retards en la construcció de la infraestructura, identifica les prioritats i proposa solucions als principals problemes tècnics del projecte. Aquests problemes en gran part són polítics, ja que l’aposta del govern espanyol per l’AVE -aquest 2015 volen construir mil quilòmetres més malgrat l’evidència que és deficitari- en detriment del corredor.

A curt termini, el pla d’acció de Ferrmed planteja que, si els governs espanyol i francès reaccionen i posen fil a l’agulla, el 2017 el corredor mediterrani pot estar operatiu entre Almeria i Torí. Amb aquest salt endavant, s’activaria el tram que es considera l’espina dorsal del corredor: les connexions entre València, Catalunya i el sud de França. En les pròximes setmanes aquest pla es presentarà en diverses reunions d’alt nivell amb els dos governs, entre les quals n’hi ha prevista una amb la ministra de Foment, Ana Pastor. Ferrmed confia a fer valer la seva força -i la de les empreses i els sectors que representa- per aconseguir un canvi d’actitud, especialment del govern espanyol, i una aposta decidida per accelerar les obres.

El corredor mediterrani es veu des dels sectors empresarials com una infraestructura clau per potenciar les exportacions i els fluxos comercials amb Europa. Aquest eix vertebraria una zona que concentra prop del 45% de la població espanyola, el 50% del PIB, el 55% de la indústria i el 50% de la producció agrícola, però que genera reticències al centre de l’Estat.

És un problema de voluntat política

“El corredor mediterrani fa por perquè aïlla Madrid i perquè connecta un territori que concentra la meitat del PIB de l’Estat”. Així sintetitza Joan Amorós, secretari general de Ferrmed, les resistències que aquest projecte ha de vèncer a la capital de l’Estat, malgrat que la Unió Europea el considera prioritari. Tant el govern de Zapatero com l’actual del PP han jugat al gat i la rata amb aquesta infraestructura: suport públic, però poca concreció pressupostària, sense oblidar la reiterada amenaça de rescatar el corredor central, que connectaria Algesires amb Europa passant per Madrid i travessant els Pirineus, una opció que Europa considera inviable. “Hi ha trams amb obres licitades i adjudicades que no han començat. Això és un reflex de la poca voluntat política que desperta el projecte”, diu Amorós, que lamenta que Foment prioritzi “trens d’alta velocitat de passatgers que no serviran per a res”. “Es construeixen infraestructures sense pensar en la rendibilitat, senzillament basant-se en esquemes polítics, en la vella concepció radial de l’Estat”, etziba.

De Barcelona cap al sud, només un 10% construït

L’execució íntegra del corredor mediterrani, fins a Estocolm, és progressiva i està prevista fins al 2030. Però, segons Ferrmed, acumula ja un mínim d’un any i mig de retard. Bona part d’aquesta lentitud es concentra dins l’estat espanyol. La primera dificultat és enllaçar Algesires amb la frontera francesa amb una via d’ample internacional amb doble sentit de circulació i reservada al trànsit de mercaderies. Això, en funció del tram, significa adaptar l’amplada de les vies, construir variants, resoldre els problemes de saturació i de convivència amb el trànsit de passatgers o, directament, construir les vies des de zero. És el que passa a l’extrem sud. Des d’Alacant fins a Algesires està pràcticament tot per fer. Ferrmed estima en un 10% la part del corredor ja construïda al sud de Barcelona. Per això, el lobi exigeix al govern espanyol que acceleri la planificació d’aquests trams i que nomeni un coordinador que impulsi el ritme de concreció dels projectes.

La importància dels estàndards

Una de les lluites de Ferrmed és que el corredor mediterrani es dissenyi seguint uns estàndards tècnics que garanteixin que serà una infraestructura competitiva i que utilitzar-la sortirà a compte a les empreses i als operadors que mouen mercaderies a la zona. Per això és bàsic, per exemple, que els trens que hi circulin puguin tenir, com a mínim, 750 metres de llargada per ser més rendibles (als EUA arriben a tenir fins a tres quilòmetres), que els gàlibs -alçada- dels túnels permetin vagons de cinc metres d’alt i que els desnivells màxims del traçat no superin el 12 per mil. Uns paràmetres que no es respecten en bona part de la xarxa ferroviària europea i dels quals cal persuadir els governs que fan les inversions. Segons Amorós, “tots aquests estàndards s’aconsegueixen amb pressupostos ambiciosos, però no són capricis, són inversions per fer possible que la infraestructura sigui una veritable oportunitat econòmica, amb retorn en forma de creació de riquesa”.

El pastís de les mercaderies asiàtiques

Un altre dels efectes que tindria el corredor mediterrani seria la capacitat d’atracció que exerciria sobre les mercaderies que circulen pel Mediterrani en direcció al centre d’Europa, un pastís molt llaminer que s’estima que creixerà un 65% més d’aquí al 2020. Actualment, els vaixells que vénen de la Xina, el Japó i altres països envolten la Península per acabar desembarcant en ports com Rotterdam, Hamburg o Anvers, una operació en la qual perden tres dies però que han d’assumir perquè els ports del Mediterrani no disposen d’infraestructures de transport competitives per situar les mercaderies al centre d’Europa. El corredor mediterrani capgiraria aquesta situació, ja que permetria que aquestes mercaderies arribessin abans al centre d’Europa descarregant-se en ports com els de Barcelona, Tarragona o València, que hi estarien connectats. Això provocaria un important impacte econòmic, ja que incrementaria el trànsit en aquests ports, però també fomentaria la creació de llocs de treball en activitats logístiques.

Primera gran assignació de finançament europeu

El corredor mediterrani és una de les nou infraestructures ferroviàries considerades prioritàries per la Comissió Europea. Per això, els governs responsables de construir-lo poden optar a obtenir finançament europeu per fer-lo realitat. Els recursos comunitaris poden arribar a cobrir fins a un 30% del cost de la infraestructura. Però cal fer els deures i presentar els projectes a les institucions europees a temps i seguint el procediment establert. Un camp en el qual, a les portes de la primera gran assignació de finançament europeu per al període 2014-2020, el mes que ve, el govern espanyol tindrà una nova oportunitat de fer una declaració d’intencions sobre un projecte que fins ara ha defensat només en les declaracions polítiques.

EDITORIAL D'ANTONI BASSAS