Superilles que no ho són (i altres reptes de la mobilitat a Barcelona)

BarcelonaLi diuen superilles, però clarament no ho són. I li diuen eixos verds...i és, com a mínim, dubtós que això pugui englobar des del que s'ha fet a Consell de Cent fins al que s'està fent a la Via Laietana. El concepte superilles s'ha convertit ja en una marca per als comuns. La fan servir per englobar qualsevol canvi urbanístic que impliqui guanyar espai per a qui camina o va en bici. Una superilla, seguint el concepte de qui es considera el pare de la idea a Barcelona, Salvador Rueda, és una quadrícula que engloba nou illes de cases (3x3) i que concentra el trànsit de pas als carrers perifèrics. El que s'està fent a l'Eixample és una malla d'eixos verds: pacificar un de cada tres carrers. Un esquema "més assumible" per a la ciutat, segons Francesc Magrinyà, que és qui va fer la planificació d'aquests eixos.

¿Són factibles els 21 anunciats, si amb els quatre primers ja s'ha generat tanta polèmica i els comuns s'han quedat sols defensant el pla? Magrinyà defensa que el més complicat ja s'ha fet, que era la part central de Consell de Cent. I que el que passa ara en carrers com el de València, que va en la mateixa direcció que Consell de Cent i pot ser una alternativa, no és que hi hagi més trànsit, sinó que està ple durant més hores del dia. Sobre un altre dels punts qüestionats, el dels espais per a la càrrega i descàrrega, defensa que el canvi de model és oblidar-nos de tenir aquests espais als xamfrans i que, en canvi, es faci en un horari acotat als mateixos carrers pacificats, com ja passa al Portal de l'Àngel: "La idea que la càrrega i descàrrega es fa a la cruïlla és de quan el cotxe era el centre del món". Entén que aquestes franges horàries haurien de ser només per als vehicles que arriben, descarreguen i marxen i que, en canvi, els que estacionen una estona per fer reparacions o instal·lar serveis, haurien de tenir llocs reservats en pàrquings,

"Més ràpid i barat sense el cotxe"

Quant als reptes que han de venir, veu necessari un peatge urbà, carrils bicis amb connexions també metropolitanes i punts de recollida de mercaderies per evitar els molt viatges fallits que es fan ara per portar paquets a casa de gent que no hi és. L'enginyer de Camins Javier Ortigosa, que ha coordinat els temes de mobilitat del Pla Director Urbanístic Metropolità, posa l'èmfasi en la dimensió metropolitana i remarca que s'hauria de tendir a un model menys radial. És a dir, on Barcelona no acaparés tants desplaçaments. I reduir "significativament" el percentatge d'aquests viatges que es fan en vehicle privat. I això es fa, diu, amb millors alternatives en transport públic i bici (i els eixos per fer connexions a peu), però també encarint l'ús del cotxe. "T'ha de sortir molt millor venir en transport públic que en cotxe en preu i en temps", defensa.

No dubta de la conveniència de connectar el tramvia per la Diagonal. Tampoc ho fa l'enginyer de Camins Jordi Julià, convençut que els dubtes només responen a "debats polítics" i que en mobilitat no hi ha una "solució màgica", sinó que tot és acumulatiu. Els eixos verds, per exemple, diu que ni ensorraran la ciutat ni la salvaran, i no veu malament aturar-ne un temps el desplegament per veure com van els primers. El que sí que critica són les solucions que impliquen "massa semàfors o ratlles a terra", com el nou semàfor per a bicis de la ronda de Sant Pere, perquè diu que la manera que la circulació sigui segura (i fàcil) és igualar les velocitats dels diferents mitjans de transport.