Quin futur els espera als patinets elèctrics compartits?

Aquesta setmana ha estat notícia que París no renovarà les llicències dels patinets elèctrics compartits a causa dels resultats d'una consulta popular. Un rotund 89% dels vots contraris als patinets acaba amb gairebé cinc anys de servei. Encara que la participació hagi estat molt baixa, del 7,5%, aquests ginys només representen un 0,5% dels desplaçaments quotidians de la capital. 

Si heu visitat recentment Terrassa, Tarragona o altres capitals europees, probablement ja sabreu de què estic parlant. Els serveis de patinets elèctrics compartits són un nou sistema de mobilitat format per centenars de vehicles repartits per la ciutat, localitzables per GPS i disponibles a través d’una app. S’utilitzen per desplaçaments curts a les àrees més centrals de les ciutats, on, d’altra banda, ja hi ha una oferta notable de transport públic, i majoritàriament s’usen per diversió o per estalviar temps, i de vegades per connectar amb una estació de transport públic.

Però quines són les raons que generen tant de recel cap a aquests ginys i com es podrien minimitzar? Quins aprenentatges pot incorporar Barcelona del cas de París, en un moment en què s’està plantejant una regulació? Al meu entendre, el debat dels patinets elèctrics compartits està marcat per quatre confrontacions.

En primer lloc, la confrontació per l’(ab)ús de l’espai públic. El seu impacte a la via pública és molt visible: patinets mal aparcats arreu, entorpint el pas. Aquest no és un problema dels patinets privats, que la gent els guarda a casa seva. Tampoc dels serveis de moto compartida, que respecten més les normes d’aparcament. Barcelona hauria de garantir un aparcament ordenat, amb patinets estacionats i lligats únicament en espais habilitats. La modificació de l’ordenança de circulació de vianants i de vehicles sembla que va en aquesta direcció.

En segon lloc, la confrontació entre el sector privat i l’administració. El caràcter innovador inherent a la majoria d’operadors és inqüestionable. La recent incorporació de l’empresa Voi al Tech Barcelona n’és un exemple clar. La tecnologia els permet controlar a distància la velocitat de circulació o identificar quan un patinet està tombat. Però la desconfiança aflora quan s’observa la política agressiva que sovint adopten alguns operadors, seguint una estratègia del tipus the winner takes all, en què una empresa intenta apoderar-se de tot el mercat, amb el suport dels fons de capital risc. Cal enfortir espais de diàleg entre els dos sectors per construir una regulació que tingui una mirada ampla.

En tercer lloc, la confrontació entre la bicicleta i el patinet elèctric. En una època en què les autoritats estan apostant fermament per la bicicleta creant-li espais de circulació exclusius, pot ser bastant decebedor que qui n’acabi fent ús siguin els patinets. Aquesta podria ser la sensació de David Belliard, tinent d’alcaldia per la Transformació de l’Espai Públic i Mobilitat de París, que ha declarat més d’una vegada la voluntat de convertir la seva ciutat en una segona Amsterdam. Barcelona hauria de definir si vol ser la tercera Amsterdam, on, per cert, els patinets elèctrics compartits també estan prohibits, o si bé vol incloure’ls en la seva política de mobilitat. En tot cas, si es decanta per aquesta segona opció, caldrà ser més exigent en els criteris de sostenibilitat demanats a futurs operadors (cicles de vida llargs de la flota, compromisos de reciclatge de materials, etc.) i integrar millor el patinet en les polítiques de seguretat viària.

En quart lloc, la confrontació intergeneracional. Els usuaris del patinet elèctric acostumen a ser gent jove, mentre que els que se senten insegurs per la presència d’aquests són persones grans. I és que per fer servir el patinet elèctric cal tenir cert equilibri. A més, requereix posseir un smartphone, tenir habilitats per descarregar-se una aplicació al mòbil i una targeta bancària vinculada a l’aplicació. Una futura regulació hauria d’incloure imperativament mecanismes per treballar la inclusió. 

A París, els operadors privats no han sabut guanyar-se l’acceptació de la ciutadania ni dels seus governants. També han perdut l’oportunitat de fer de la ciutat un laboratori urbà de la mobilitat i un aparador al món. Mentrestant, a Barcelona no existeixen uns subjectes socials que n’estiguin reclamant activament el servei, més enllà dels mateixos operadors o d’alguns partits polítics que ho recorden sovint a les comissions municipals. A Barcelona només li queda l’opció d’eludir la regulació, i evitar el tràngol que han passat els operadors; o bé promoure’n una de caràcter més exigent. Les dues opcions són vàlides, però caldria començar a prendre una decisió.