La proposta marítima per al Prat: una solució nova però basada en tecnologies provades

BarcelonaCal actuar sobre la infraestructura de l’aeroport per poder volar fins a 12.000 km de distància des de Barcelona sense fer escales. Cal disposar de dues pistes d’uns 3.500 metres, una per a aterratges (la pista actual de terra), i una per a enlairaments, sense que això afecti la població de l’entorn per soroll, i sense impactar en les zones mediambientalment delicades de llacunes i espais humits, la Ricarda i el Remolar, del delta del Llobregat. La solució és construir una pista suportada en pilons que, a una altura sobre el mar de 10 metres, permet la lliure circulació de l’onatge. Per idèntiques raons, els corrents marins no es veuen afectats i, per tant, la circulació de sorra a les platges de la zona tampoc.

La pista es construeix sobre un tauler de formigó armat suportat per una estructura de bigues transversals i longitudinals. És aquesta estructura la que està suportada per pilons clavats al fons. La fondària sobre la qual es col·loquen els pilons és de 30 metres i el mètode ha estat extensament provat: n’hi ha milers, al mar de Nord, que suporten aerogeneradors marins. Els esforços a què estan sotmesos són reaccions horitzontals, produïdes per la força del vent sobre els aerogeneradors, i verticals, pel pes de l’aerogenerador. Els esforços a què es veurien sotmesos els pilons que aguantessin el tauler de la pista serien inferiors.

El tauler suportat en pilons ha de tenir uns 4.700 metres de llarg per 400 d’ample per poder disposar de la pista d’enlairament i l’auxiliar d’una manera idèntica a com estan ubicades ara a l’aeroport de Barcelona. La pista està òbviament connectada amb l’aeroport actual.

La solució –nova però basada en tecnologies provades– ha estat definida específicament per enginyers especialistes.

La pista, que aniria paral·lela a la costa, se situaria 1,5 km mar endins perquè el soroll no afectés les poblacions de Gavà i Castelldefels i per evitar la interferència de les grues sobre els dics i molls del port. La nul·la afectació de soroll sobre l’entorn permetrà que Barcelona pugui operar càrrega 24x7, cosa que, unida a la proximitat del port, és un avantatge logístic significatiu. El cost total de la millora són uns 2.100 milions d’euros i el temps de construcció 4 anys.

Al Japó, en un territori densament poblat, s’han construït nombrosos aeroports –Kyoto, Osaka, etc.– sobre illes artificials. Això obliga a moure i assentar milions de metres cúbics de terra i pedra amb tres inevitables efectes. El cost alt de l’obra, el temps necessari per a l’assentament dels abocaments i el dany ecològic creat per la fabricació d’una illa artificial que impacta sobre l’onatge i els corrents marins i modifica les condicions mediambientals de la zona. Aquesta solució tècnica es va considerar en el passat a Barcelona i es va abandonar pels inconvenients citats.

El fons sobre el que es col·locarien els pilons és una zona sedimentària amb poblaments banals a conseqüència dels sediments arrossegats pel riu Llobregat. Es proposa regenerar la zona envoltant els pilons d’estructures de regeneració de vida marina. Això tindria un efecte positiu sobre la biodiversitat, potenciat per l’efecte de les estructures dures (pilons) sobre els actuals fons tous.

S’ha consultat amb vuit ecòlegs de prestigi i tots n'han fet una valoració positiva. Si es decidís desenvolupar aquesta iniciativa, requeriria estudis d’impacte més aprofundits.

La solució proposada no afecta el pla d’espais d’interès natural de Catalunya (PEIN) del delta del Llobregat, ni la Zona d’Especial Protecció per a les Aus (ZEPA) terrestre de la Xarxa Natura 200, ni s’afecten els hàbitats de més interès per a la nidificació, cria, alimentació i refugi pels ocells, ni els espais naturals protegits de les Reserves Naturals de la Ricarda, del Remolar, ni el Lloc d’Interès Comunitari (LIC) de la XN2000. La pista sobre el mar només afectaria la ZEPA marítima del delta del Llobregat.

Una de les crítiques més sòlides a l’actuació sobre l’aeroport és l’increment desmesurat de tràfic que això pot suposar. Avui hi ha 50 milions de passatgers a Barcelona. Les actuacions que es facin haurien de modular aquest creixement. La manera de fer-ho és millorant la comunicació prevista dels aeroports de Girona i Reus amb Barcelona. Estan planificades estacions d’AVE en aquests dos aeroports per al 2026 i el 2028, annexes a les terminals aeroportuàries. El que caldria, per promoure aquest desplaçament de vols, és que hi hagués una alta freqüència d’AVE perquè el temps d’espera dels passatgers fos mínim.

No hi ha necessitat de construir noves terminals a Barcelona, però sí que s’hauria de millorar la comunicació entre la T1 i la T2, de manera que el passatger pogués facturar en una terminal o l'altra amb independència d’on es trobi la porta d’embarcament. També caldria ampliar la T2 mínimament per augmentar les portes d’embarcament per a grans avions, wide bodies. Totes aquestes actuacions subratllen la idoneïtat de posar l’èmfasi en la gestió de les infraestructures de què es disposa, més que no pas en construir-ne de noves.

Aquestes idees no constitueixen un projecte, però sí que justifiquen que aquesta alternativa sigui valorada entre d’altres quan arribi el moment.