Com que ens acostem a la fi de la pandèmia, Aena ha tornat a posar sobre la taula el seu ambiciós projecte d’ampliació de l’aeroport del Prat, que inclou una nova terminal (satèl·lit de la T1), l'allargament de la pista Mar i un desenvolupament immobiliari davant de la T2. Els dos primers elements han de permetre augmentar la capacitat de l’aeroport, que estava molt a prop de la saturació. Els avantatges econòmics no són només quantitatius, ja que l’augment es podria centrar en els vols transcontinentals, que són els que tenien més demanda insatisfeta i els que més ens convenen per desenvolupar una economia sana, basada en l’exportació i en les start-ups tecnològiques. Per altra banda, l’allargament de la pista Mar permetria concentrar-hi tots els enlairaments, la qual cosa reduiria el soroll que actualment pateixen els veïns de Gavà Mar i Castelldefels.
El problema és que aquest allargament envairia la Ricarda, un aiguamoll protegit mediambientalment. D’entrada, això implica que el projecte hauria de ser sancionat per la Unió Europea, la qual imposaria a Aena mesures mediambientals compensatòries dins i fora del municipi. Subratllo el condicional perquè Aena encara no ha executat les mesures compensatòries per l’última actuació al Prat, i d’això ja fa 17 anys. En el supòsit que l’autorització s’aconseguís, no hi ha dubte que s’haurien de conèixer quines serien aquestes compensacions per formar-se una idea sobre l’interès públic del projecte en el seu conjunt.
Per altra banda, cal remarcar que és perfectament possible, des del punt de vista tècnic i des del punt de vista legal, l’ampliació de la capacitat de l’aeroport que persegueix aquest projecte (i en particular la del nombre de vols transcontinentals) sense necessitat d’allargar la pista Mar i per tant sense afectar la Ricarda. Només caldria concentrar els enlairaments a la pista Muntanya. El cost seria augmentar el soroll a Gavà Mar i Castelldefels, si bé a nivells inferiors als que ara experimenten molts veïns de Heathrow.
A més, la Unió Europea està tot just començant a reflexionar sobre l’impacte del seu objectiu de descarbonització sobre la mobilitat, però tot sembla indicar que els vols de fins a 1.000 km que no sobrevolin el mar hauran de ser substituïts per un ferrocarril més ràpid i més dens que l’actual. Això tindrà un impacte directe sobre el Prat, ja que per una banda s’hi alliberarà capacitat actualment ocupada per vols de radi curt i, per altra, una eficaç connexió AVE-aeroport (com la que ja existeix a Barajas) permetria omplir avions transcontinentals d’una manera molt més eficient que augmentant els vols de radi curt (que és el model tradicional de hub).
En definitiva, es tracta d’un problema molt complicat del qual encara es desconeixen elements crucials. Per això resulta sorprenent que tantes organitzacions que per la seva projecció social tenen l’obligació de reflexionar abans de parlar ja s’hi hagin manifestat o a favor o en contra.
El que sí que m’atreveixo a dir en aquest moment són quatre coses:
La primera és que ens hem d’acostumar a aquesta mena de conflictes, perquè, encara que hi hagi indocumentats que defensin el contrari, el creixement físic és inherentment insostenible. Això no significa que haguem de renunciar a més benestar material, però sí que hem de deixar de pensar –com tendim a fer automàticament– que més és sempre millor. En el cas del turisme, per exemple (que és el que ha saturat el Prat), ja sabíem que no ens en calia més, sinó millor.
La segona, que la privatització d’Aena no ha estat cap solució per a la divergència entre els seus interessos i els de la societat catalana. L’Aena centralitzada i pública frenava el creixement del Prat per poder concentrar el trànsit intercontinental a Barajas i convertir-lo en un hub. L’Aena privatitzada, pel contrari, vol fer créixer el Prat tant com sigui possible per maximitzar el benefici a extreure dels desenvolupaments urbanístics en els seus terrenys.
La tercera, que la societat catalana es mereix un debat serè i documentat sobre el tema, i aquest debat ha de començar posant sobre la taula no només un projecte i els seus avantatges –com ha fet Aena (i, com a empresa privada que és, no se li pot recriminar)– sinó les diferents alternatives amb els seus pros i contres.
La quarta, que si el que es pretén és augmentar la connectivitat del Prat, la prioritat no és ni la terminal satèl·lit, ni l’allargament de la pista Mar, ni per descomptat la construcció d’una ciutat aeroportuària davant de la T1, sinó la connexió de la T2 amb la xarxa d’AVE, de manera que un ciutadà de Saragossa o de Bilbao tingui l’opció d’agafar al Prat un vol transcontinental d’una manera eficient.
Miquel Puig és economista
