Planificant ciutats privades per a tothom
El món construeix més ciutats, i més de pressa que mai. Aquests últims tres anys la Xina ha consumit més ciment que els Estats Units en tot el segle XX. El 2050 l’Índia necessitarà noves infraestructures urbanes per acollir 404 milions d’habitants més, una missió comparable a construir totes les ciutats dels Estats Units en només 35 anys. Es preveu que l’any 2050 la població urbana mundial haurà passat dels actuals 3.900 milions d’habitants a més de 6.000 milions. El món necessita més ciutats. El que s’ha de fer, però, no és només construir noves ciutats, sinó dissenyar-les pensant en avui, demà i el segle que ve.
Jane Jacobs ens ha ensenyat que una ciutat és una complicada dansa entre la planificació de dalt a baix i la de baix a dalt. Si es produeix un excés en un d’aquests dos sentits, la ciutat no satisfà les necessitats dels seus habitants. A mesura que el món s’urbanitza, necessitem experimentar nous models urbans i nous tipus de planificació urbana, i les ciutats dissenyades i gestionades pel sector privat -les ciutats de propietaris-, com Jamshedpur, a l’Índia, o Reston, a Virgínia, potser són la resposta.
Des del 1980, a la Xina centenars de milions de persones s’han desplaçat a les ciutats, però el model xinès està començant a fer aigües. La Xina ha perdut milers de milions de dòlars en la construcció de ciutats fantasma, com ara Kangbashi, a la regió d’Ordos, o el districte financer de Yujiapu, a Tianjin. Aquestes ciutats sense habitants il·lustren el problema de planificar ciutats sense tenir en compte la gent.
Les parades dels metros xinesos estan separades per unes distàncies prefixades, independentment del lloc on vol anar la gent, i això provoca molèsties i incrementa la dependència dels vehicles privats. A les fàbriques els assignen un sòl urbà de primera qualitat i a un preu molt baix, tot i que la demanda de sòl per a la construcció d’habitatges és molt elevada. Aquests dos fenòmens contribueixen a la congestió de la circulació i la contaminació.
Si la Xina és un exemple de les conseqüències d’un excés de planificació de dalt a baix, l’Índia demostra els riscos del cas contrari. El desenvolupament urbà de l’Índia s’ha vist perjudicat per la feixuga estructura de diferents burocràcies superposades i una filosofia econòmica que prioritza la vida rural per damunt de la urbana. La burocràcia de Nehru i el pensament econòmic de Gandhi, que idealitzava la vida rural i agrària, han fet que sigui extraordinàriament complicat destinar el sòl rural a ús urbà. El desenvolupament urbà de l’Índia ha quedat endarrerit respecte al de la Xina, i les pressions urbanístiques s’han traduït en la construcció no autoritzada de barraques i en el creixement il·legal i caòtic de les grans ciutats.
L’excepció és Gurgaon, una ciutat situada al sud-oest de Nova Delhi. Fa 25 anys era un poblet, però ara és una ciutat d’uns dos milions d’habitants plena de gratacels, alts edificis d’apartaments de luxe, camps de golf, hotels de cinc estrelles i centres comercials. Sovint coneguda com “el Singapur de l’Índia”, Gurgaon acull les oficines de gairebé la meitat de les empreses que surten al rànquing publicat per la revista Fortune.
Gurgaon, però, no va néixer com a fruit d’un pla, sinó d’un moment de distracció. Quan l’estat de Haryana va agilitzar el procés de concessió de llicències, els constructors de Gurgaon van quedar amb les mans lliures, sense cap intervenció, o molt poca, del govern nacional, estatal o local. En conseqüència, gairebé tot el que ara funciona a Gurgaon és privat. Per exemple, els serveis de seguretat són privats en gairebé totes les urbanitzacions i complexos comercials i tecnològics. En general, uns 35.000 guàrdies privats de seguretat protegeixen Gurgaon, mentre que només hi ha 4.000 funcionaris públics. Gurgaon té també l’únic cos privat de bombers de l’Índia, el qual té un paper molt important: ha de ser capaç d’arribar als gratacels més alts.
Però no tot funciona bé a Gurgaon: no hi ha hagut cap constructor capaç d’oferir a tota la ciutat uns serveis de gestió d’aigües residuals, ni de subministrament d’aigua i electricitat. Si pagues, les empreses privades t’ofereixen aquests serveis, però sense gaire eficàcia. Les aigües residuals no van a parar a una depuradora central, sinó que es recullen en uns camions que després les aboquen en terrenys públics. El subministrament d’aigua corrent sovint es fa amb camions privats o amb aigua subterrània bombejada il·legalment. La ciutat disposa d’electricitat fiable les 24 hores del dia, però bastant sovint es fan servir generadors dièsel molt contaminants.
En comparació amb la resta de l’Índia, Gurgaon rutlla, però el seu funcionament està lluny de ser l’ideal. ¿Hi ha un terme mitjà entre les ciutats fantasma de la Xina i l’anarquia de Gurgaon? Per sorprenent que sembli, les ciutats planificades pel sector privat podrien ser la resposta. I una de les més antigues la trobem també a l’Índia.
Jamshedpur va ser fundada com a colònia industrial, el 1908, per l’empresa Tata Steel. Té parcs enjardinats, carrers pavimentats i fins i tot un llac, però no és un lloc d’esbarjo per als rics. És una ciutat de treballadors. I és també l’única ciutat de l’estat de Jharkhand que té una depuradora d’aigües residuals, i una de les poques de l’Índia en què, per un preu raonable, els habitants disposen d’un subministrament elèctric fiable i d’aigua corrent. En una enquesta feta per l’empresa d’investigació de mercats Nielsen, els habitants de la ciutat la situaven entre les millors de l’Índia perquè ofereix uns serveis bons i econòmics d’aigües residuals, aigua corrent, electricitat, sanejament públic i carreteres.
Jamshedpur funciona perquè Tata era propietària d’una gran extensió de terreny i tenia, per tant, els incentius necessaris per planificar i invertir en infraestructures per a tota la ciutat. Tata també ha hagut de mantenir uns serveis de bona qualitat per atreure els treballadors. A Gurgaon, els promotors privats han construït una gran quantitat d’infraestructures, però només dintre dels límits de la seva propietat. Si s’amplien els límits de la propietat fins a abastar tota la ciutat, també s’amplien els incentius per construir grans infraestructures, com ara depuradores d’aigües residuals i centrals elèctriques.
Les ciutats privades també prosperen als Estats Units. Als anys seixanta, unes empreses van crear unes comunitats planificades a Reston (Virgínia) i a Irvine (Califòrnia), que fa poc van ser escollides per CNN Money com el 10è i el 14è millor lloc, respectivament, per viure als Estats Units per l’eficiència dels seus serveis urbans i l’agradable integració dels usos empresarials, comercials i residencials.
A tots els Estats Units els nous habitatges es gestionen amb mitjans privats. Milions de nord-americans viuen en comunitats de propietaris que sovint s’ocupen de la seguretat, la recollida d’escombraries i el transport. Algunes grans ciutats complementen la policia pública amb serveis privats de seguretat. Per exemple, San Francisco té, des de fa gairebé 170 anys, una policia privada per protegir algunes zones del centre.
Gràcies a les seves dimensions, les ciutats privades tenen tots els incentius per planificar i invertir en les infraestructures necessàries. És més, una planificació de dalt a baix pot garantir la competència entre ciutats: es podria subhastar terreny per construir entre cinc i set ciutats privades en una regió. La competència mantindria els lloguers baixos i crearia incentius per a la innovació i l’experimentació.
En definitiva, unes ciutats privades competitives podrien ajudar a coordinar la delicada dansa entre la planificació de dalt a baix i la de baix a dalt que les ciutats necessiten per prosperar.