Més enllà de la vinyeta
La imminent finalització de les concessions en diverses autopistes de peatge, que va començar el novembre del 2018 i continuarà fins al 2021, ha obert l'imprescindible debat sobre quin model de gestió necessita Espanya, i particularment Catalunya, per a aquestes vies d'alta capacitat i la resta d'autovies que actualment són de gestió pública o tenen un model de peatge a l’ombra.
El conseller de Territori i Sostenibilitat ha reiterat que la proposta del seu Govern és la vinyeta. Calvet ho argumenta dient que aquest model compleix els criteris de 'qui contamina paga' i 'qui utilitza paga', tal com recull la normativa europea. “Europa marca el camí”, ha assenyalat el conseller en una de les seves intervencions, i no s'equivoca, ja que el model de vinyeta va ser implantat fa anys en diversos països europeus. Encara que té alguns inconvenients, que la Comissió Europea pretén corregir, la vinyeta ha representat, sovint, la porta d'entrada a la contribució dels usuaris en el pagament dels costos de les infraestructures.
La proposta de la Generalitat és oportuna, ja que resulta molt necessari que a Espanya paguin les infraestructures els que les utilitzen i no qualsevol contribuent, encara que mai hagi estat usuari de la xarxa d'alta capacitat. Sota aquesta òptica, l'objectiu prioritari és que el finançament de la xarxa es fonamenti en el pagament per ús, tal com recomana la directiva i tal com ja apliquen molts països europeus, gravant el transport pesant en les seves vies d'alta capacitat. En últim terme, l'objectiu d'implantar un model que associï el pagament a l'ús real, al tipus de vehicle i als quilòmetres recorreguts, només serà possible a partir de l'establiment d'algun model que permeti passar del pagament 0 (habitual en el 80% de la xarxa espanyola) a una contribució “iniciàtica”. Després, vindrà un sistema més complex que permeti gestionar el trànsit mitjançant l'aplicació de tarifes variables en funció de la congestió i de la contaminació i, naturalment, que no discrimini entre usuaris de la Unió Europea, amb independència de la seva nacionalitat, residència o adscripció.
En els darrers mesos, aquest debat, malgrat la seva transcendència, no sembla que acapari l'atenció dels partits polítics espanyols, sempre més proclius a oferir “gratuïtats” que a assumir responsabilitats. En realitat es tracta d'una urgència nacional i més quan en els últims anys de greu crisi no s'ha fet un manteniment adequat de les autovies estatals. El dèficit acumulat en matèria de conservació de la xarxa viària ha estat xifrat per l'Associació Espanyola de la Carretera en 7.000 milions d'euros.
El nou model hauria d'assegurar ingressos suficients per al desenvolupament, la millora, el manteniment i l'optimització de l'ús de les infraestructures viàries. Però el que recapti també hauria de contribuir a la reestructuració del sector del transport per carretera, així com a sufragar el dèficit dels sistemes de transport públic.
En aquest context d'escassetat de recursos, convindria aprofitar les potencialitats de la col·laboració público-privada creant un model en el qual l'Estat planifica, ordena i controla i els operadors d'infraestructures gestionen gràcies al seu 'know-how' i el seu 'expertise'. El sector dels operadors d'infraestructures a Espanya, líder a escala global, ha permès a molts territoris a Espanya, i especialment a Catalunya, disposar d'una bona xarxa d'autopistes que al caient de la fi del període concessional pot considerar-se una de les millors d'Europa en relació al seu estat de conservació. A més, aquesta xarxa haurà d'adaptar-se a la imminent eclosió del vehicle autònom, la qual cosa comportarà la necessitat de fer importants inversions addicionals per incorporar sensors que dotin d'intel·ligència i seguretat les carreteres.
Pagament per ús i col·laboració público-privada constitueixen els dos elements fonamentals per desfer el nus gordià de la nostra xarxa d'alta capacitat. ¿Serem capaços d'aplicar-los?
