Què passa amb la gestió catalana del Prat?
Una congregació de representants d’interessos empresarials s’ha reunit recentment per fer lobi per l’ampliació de pistes i espai terminal a l’aeroport de Barcelona. Ha produït una certa estranyesa que hi hagi estat totalment absent la petició d’individualitzar la gestió del Prat, a diferència d’aquell precedent que suposà la recordada reunió a l’Iese el 2007. Tanmateix, és molt natural que els èmfasis reivindicatius hagin estat diferents entre els dos moments.
La del 2007 es produí en un context en què Aena duia anys executant una inversió (acabada el 2009) que va més que duplicar els 1.700 milions d’euros que implica la que ara es discuteix. La qüestió en aquell moment no era que calia programar nova inversió, sinó amb quins criteris i quina prioritat d’interessos es gestionarien les noves capacitats: per servir alimentació de vols a llarga distància a l’aeroport de Madrid o per desenvolupar (amb instruments executius) una política de promoció d’acords amb companyies aèries que prioritzés la connectivitat a llarga distància del de Barcelona. El fet que els millors espais (els més competitius en temps d’accés i sortida) de la nova terminal T1 s’assignessin al pont aeri a Madrid (sobretot quan des del 2008 ja estava en servei l’AVE per connectar els dos centre urbans) deixà clara quina era la prioritat.
Catorze anys després, la qüestió és diferent. Primer, ara no hi ha una ampliació en marxa; es discuteix precisament sobre si aquesta ampliació està programada per Aena. Segon, perquè no pot quedar gaire gent que vegi sentit a mobilitzar-se per la gestió individual dels aeroports, perquè això no passarà mentre Catalunya formi part d’Espanya. Això quedà clar per l’observador atent el març del 2006, amb les retallades del projecte de reforma de l’Estatut al Congrés de Diputats. Un dels objectius -no explicitats- de la reunió de l’Iese el 2007 era difondre aquesta impossibilitat. Es pensi el que es pensi sobre la independència, està clar que aquest és el determinant perquè pugui haver-hi un canvi en aquesta matèria. Per tant, quin sentit tindria ara una mobilització específica?
I, a més d’arguments de política territorial i construcció nacional espanyola, n’hi ha un altre de tipus empresarial. El 2015 es produí la privatització parcial d’Aena, i des de llavors el 49% és propietat d’accionistes privats, i les accions cotitzen a borsa. La privatització parcial i la negociació a borsa d’una empresa introdueixen restriccions a la discrecionalitat política de les decisions, encara que el govern en conservi una majoria. Decisions massa perjudicials per al compte de resultats poden aixecar una forta contestació al consell d’administració i perjudicar la valoració en borsa. D’ací que el fonament de la inversió que proposa Aena sigui el seu benefici en el compte de resultats, sobretot quan ha disminuït molt el paper d’alimentació a Madrid des del Prat per l’augment de rutes de llarga distància des de Barcelona. I l’execució de l’ampliació encara facilitaria reduir-lo més.
El futur? La gestió dels aeroports a Espanya continua sent un monopoli centralitzat, ara público-privat. Una via possible per a una certa individualització seria la privatització total, i posterior fragmentació forçada per l’Autoritat de la Competència (inviable sense privatització total). Això és el que passà al Regne Unit el 2009. No podem saber quan serà la privatització total (que -sense més- seria una pitjor solució general -monopoli privat- que l’actual -monopoli semipúblic-). Ara, quan arribi, només pensant que Espanya pot ser com el Regne Unit es podrà esperar una fragmentació d’Aena. Mentrestant, amb la reivindicació de la gestió ha passat com amb altres reivindicacions tradicionals catalanes: ara se sintetitzen en la preferència per la independència. Continuarà.