París mira Barcelona
L'admirat Carles Boix va fer a l'ARA el dia 3 una brillant descripció de l'esquizofrènia catalana: en la geografia urbana europea Barcelona és una excepció xocant. Capital d'un país industrial amb vocació exportadora, isolada entre el secular centralisme francoespanyol, Barcelona malda per integrar-se a la "gran banana productiva" europea Rotterdam-Rin-Milà.
No qüestiono que Boix proposi la independència com a única sortida per construir un país digne que s'integri a aquest eix de prosperitat. Al Parlament Europeu he signat amb Oriol Junqueras i Raül Romeva moltes notes de premsa d'iniciatives conjuntes que acaben dient: "Aquesta nova negativa de l'estat espanyol dóna incentius racionals creixents a un major nombre de catalans per demanar l'estat propi". Però mentre aquest estat propi no arriba -el primer pas del qual, per a mi, és la sobirania fiscal-, no podem permetre'ns el luxe de prescindir dels passos endavant que pugui proporcionar l'estratègia de l'euroregió -el primer pas de la qual és el corredor mediterrani, per a mi el tren de la llibertat : Madrid no el vol perquè europeïtzaria definitivament l'economia catalana.
La globalització econòmica i la crisi financera forçaran Espanya i França a canviar si volen seguir la puixant Gran Alemanya, és a dir, el conjunt format per Alemanya i els seus veïns del centre, del nord i ara també de l'est. Hauran de reformar els seus mercats regulats i protegits -laboral i ferroviari, entre d'altres-, així com implementar obligatòriament bones pràctiques europees, com ara pagar factures a 30 dies.
En aquesta crisi, Alemanya ha revalidat el seu model productiu de vincular salaris a productivitat per competir en un món global. Pactat fa deu anys pels grans partits i pels agents socials, aquest model ha permès el 2010 a la Gran Alemanya recuperar-se molt bé de la crisi via exportacions industrials, gaudint de divuit mesos de notable creixement, atur baix i dèficit públic controlat, de manera que ha salvat l'estat del benestar. El fet que Alemanya hagi renovat amb èxit la seva vocació industrial també gràcies a l'euro és quelcom que reforça la Catalunya industrial que s'hi integra de manera creixent. De la moneda única se'n poden despenjar alguns països, però ja és irreversible per a la Gran Alemanya. (Atenció: ¿el divorci Catalunya-Espanya podria venir si Madrid preferís tornar a la pesseta abans que cedir la sobirania fiscal a la UE?)
El segle XXI comporta un canvi dels fluxes comercials globals: la Mediterrània ja és tan important com el Pacífic en tràfic de contenidors i ja triplica el de l'Atlàntic nord, la gran ruta comercial dels darrers segles. Les multinacionals industrials europees miren els ports mediterranis com a via per reduir costos del seu comerç amb Àsia, un 70% del qual entra pels ports del nord d'Europa i fa tres dies de volta per Gibraltar.
Per això la Comissió Europea, a més d'imposar el corredor mediterrani al govern espanyol tot eliminant la travessia central del Pirineu dels diners europeus, prepara ara els " project bonds " per finançar-lo: si Madrid no el vol construir s'emetran títols de deute públic de la UE amb categoria triple A per finançar només infraestructures que siguin rendibles.
Com a ponent del grup liberal en la directiva Single European Railway Area he constatat l'interès de les grans companyies ferroviàries europees per Barcelona: fins al 2008, la francesa SNCF no tenia incentius a obrir el seu mercat tancat ni a sortir del seu país; ara, però, si no creix fora de França haurà de tancar per pèrdues. I atès que Deutsche Bahn li barra el pas pel nord, París comença a mirar el seu sud com a única sortida per prendre negoci portuari i industrial als nòrdics i per equilibrar la balança nord-sud. Recordem com va entrar Ryanair a Espanya: per Girona, ara fa deu anys; i el 2011 ja ha desbancat Iberia com a primera aerolínia domèstica. Avui, SNCF pregunta si els seus TGV podran arribar a Barcelona i si podria guanyar el concurs de Rodalies de la Generalitat.
Joan Amorós i Ferrmed han fet bo Francesc Pujols ("catalans, un dia ho tindreu tot pagat"): la Comissió Europea ha finançat els seus estudis i ha assumit els seus criteris en el reglament de la futura xarxa bàsica europea de corredors ferroviaris. I ara fa un any, Deutsche Bahn va esponsoritzar el gran acte de Ferrmed al Parlament Europeu a favor del corredor mediterrani, acte al qual van acudir 600 persones de tota la UE. Ara SNCF s'ha adherit a Ferrmed i París comença a mirar Barcelona com a model de creixement. Per què no hauríem de fer-ho possible?
