Pacificar per transformar
Quan ens imaginem la Barcelona de demà bona part dels barcelonins pensem en una ciutat més justa, més saludable i més amable. Aquest és un consens ampli entre la societat barcelonina i entre els partits amb representació a l’Ajuntament. Sabem quins són els objectius a assolir: espai públic de qualitat, millora de la qualitat de l’aire, reducció de la contaminació acústica. I també tenim clars els ingredients que necessitem: impulsar el transport públic, pacificar el trànsit privat i reforçar la infraestructura ciclista. I, tot plegat, garantint que no generem desigualtats socials i urbanes en el procés, sinó que les reduïm.
En els darrers anys, l’Ajuntament ha intervingut en diversos barris de la ciutat amb aquests objectius. El que l’evidència suggereix, però, és que el trànsit no ha desaparegut de les àrees intervingudes, sinó que s’ha redistribuït en el conjunt de la ciutat, i també ho han fet les emissions. No només això: ara sabem que el perill de gentrificació és real. Ho han explicat veïns i veïnes d’entorns pacificats, i les dades també indiquen una certa tendència. Entre la posada en marxa de la superilla al Poblenou (2016) i la regulació del preu dels lloguers (tercer trimestre de 2020), el lloguer mitjà al barri va pujar tres punts per sobre de la mitjana de la ciutat. A Sant Antoni, el lloguer mitjà es va doblar.
Això no vol dir que els objectius de pacificar la ciutat no siguin més necessaris que mai, o que no es puguin assolir. Ara bé, l’autocrítica és saludable per posar en marxa polítiques realment transformadores. I això passa, al meu parer, per canviar les maneres de fer.
En primer lloc, ens cal mirar l’evidència. Avaluar polítiques, veure què funciona a Barcelona i al món, i dedicar esforços a dissenyar polítiques amb impacte clar i anticipable. Per exemple, sabem que a Roma i a Londres la no circulació de l’1% dels vehicles més contaminants reduiria en un 10% la contaminació total emesa pel trànsit rodat. Potser, doncs, la reducció de la contaminació passa també per prioritzar polítiques d’electrificació de les flotes dels vehicles més contaminants.
En segon lloc, hem de reconèixer que cap projecte de pacificació dels carrers de la ciutat és realista si no inclou alternatives sòlides de transport públic. Això vol dir carrers que s’assemblin més a la reforma projectada de Pi i Margall: 70% del carrer per a vianants i verd, però també amb un 30% amb carril per a busos i trànsit de veïns, i amb carril bici. Necessitem que l’espai públic reprodueixi la diversitat d’usos de la mobilitat sostenible.
En tercer lloc, no podem intervenir en l’espai públic sense anticipar-nos als efectes socials que pugui tenir aquesta intervenció. La ciutadania de Barcelona –en particular, els joves, les famílies de renda baixa, els petits comerciants, els llogaters– coneix bé els efectes de la gentrificació. Les actuacions de pacificació i millora de l’espai públic han d’incorporar plans d’usos i mesures de preservació del barri i dels seus habitants. D’altra manera, les transformacions verdes acabaran gentrificant els barris que volien millorar.
Per últim, hem de mirar més enllà de l’Eixample. Les superilles tenen la virtut de recuperar espai per a la ciutadania, sí. Però parlar d’espai públic de qualitat no és el mateix a l’Eixample que a Nou Barris o a Sant Martí. Els barris de Barcelona són diversos i és hora que abordem el repte de la transició verda en clau de justícia social. Si no, correm el risc de crear una Barcelona de dues velocitats: la Barcelona verda i la Barcelona grisa.
Les ciutats som a primera línia davant del repte climàtic i la necessitat de garantir cohesió social. A Barcelona, la visió hi és: volem una ciutat més sostenible, humana i justa. La mobilitat i l’urbanisme són dues de les eines més potents per fer-ho possible, però ens cal encertar en el mètode: les grans transformacions a partir d’acords i consensos compartits. Ens cal, en definitiva, posar la pacificació de la ciutat al servei d'una transformació real.