¿Oli per al setrill o per al cotxe?

“Cada dia, Europa crema 19 milions d’ampolles d’oli de girasol i de colza als cotxes”. Aquesta és la conclusió d’un estudi de Transport & Environment, una ONG europea que analitza l’impacte ambiental del transport. Com hem arribat a desviar tant d’aliment cap als cotxes i camions?

A hores d’ara, tothom sap que el transport és el sector que consumeix més petroli i el que més contribueix a la empremta de carboni de la humanitat. D’aquí ve que la Unió Europea (UE) promogui des de fa més d’una dècada l’ús dels anomenats biocarburants. La justificació tècnica és molt fàcil d’entendre. La soja, el blat de moro, el gira-sol o la colza capturen el CO de l’aire per créixer i per produir el gra del qual s’obtindrà l’oli que, després d’una transformació química, podrà substituir parcialment el gasoil o la gasolina amb què omplim el dipòsit del cotxe. Quan el motor crema el biocarburant, el CO torna a l’atmosfera. Sumat i restat, el balanç ideal és nul. O sigui, a diferència dels carburants del petroli, que emeten uns 2,3 kg de CO per litre, l’emissió dels biocarburants (biodièsel o bioetanol) seria zero. Aquesta reducció teòrica de les emissions, així com la voluntat de guanyar independència respecte dels països productors de petroli i fomentar l’agricultura, va dur la UE a establir des del 2009 les condicions d’ús d’aquests combustibles, que es poden barrejar amb els convencionals fins a una concentració màxima del 7%.

Lamentablement, la realitat és una altra. Primer, cal gas natural, gasoil i electricitat per produir els adobs sintètics per als camps, fer funcionar la maquinària agrícola i transformar els olis en biocarburants. El balanç energètic d’aquest conjunt és molt pobre: per cada unitat d’energia invertida, amb prou feines se n’obtenen dues en forma de biocarburant; una “taxa de retorn energètic” ruïnosa que només es pot sostenir via subvencions. Segon, l’extensió necessària d’aquests “cultius energètics” és tan gran que s’ha d’importar oli de palma del sud d’Àsia i soja de Sud-amèrica, on la demanda d’aquests cultius ha accelerat la desforestació de la selva tropical, alliberant a l’atmosfera el carboni que estava segrestat en la massa vegetal. Si tornem a fer balanç de les emissions de carboni, tenint en compte ara el procés de producció, resulta que aquest balanç és negatiu: la mateixa UE reconeix que les emissions del biodièsel superen les del gasoil, mentre que les del bioetanol redueixen només a la meitat les de la gasolina. En resum, els “cultius energètics” són una font d’energia molt pobra que, sense reduir la petjada de carboni, acaben tenint un impacte ecològic dramàtic sobre els boscos tropicals i incrementen la factura energètica d’Europa.

Fins aquí hem descrit les consideracions tècniques que, per si soles, revelen el gran error de la UE al promoure els biocarburants, cosa que ha dut a una modificació recent de la Directiva Europea d’Energia Renovable que preveu, per exemple, la prohibició de l’ús de l’oli de palma per a biodièsel a partir de l’any 2030 (però deixa tal com està l’ús de la soja). Tanmateix, hi ha una altra raó de més pes encara: els biocarburants entren en competència directa amb la producció d’aliments. Aquest conflicte d’interessos resulta insostenible en les circumstàncies actuals. La baixa producció de cereals a causa de condicions climàtiques adverses (sobretot en països càlids) i la guerra d’Ucraïna ens duen a una crisi alimentària global sense precedents. I d’aquí sorgeix la pregunta inevitable de si ens podem permetre el luxe o, més ben dit, si tenim dret a seguir cremant, per exemple, el 50% de l’oli de palma o el 58% de l’oli de colza consumits a Europa en lloc de destinar-los a l’alimentació. Davant l’alternativa “menjar o combustible”, la resposta hauria de ser clara i no s’hauria de fer esperar. Cal prohibir amb urgència l’ús d’aliments per als biocarburants.

Alternatives? Sí. Per als cotxes, el motor elèctric. Per als camions hi ha més opcions. Allò que no es pugui electrificar s’haurà de cobrir amb algun tipus de combustible sintètic (hidrogen, o gasolina i gasoil derivats del primer) o d’origen biològic (a partir de residus). Al nostre país, dos estudis fan apostes diferents: la Generalitat prioritza els combustibles biològics, mentre que el Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya prioritza els sintètics. El futur està obert. En qualsevol cas, queda dit: no s’ha de destinar ni superfície agrícola ni, menys encara, aliments a omplir els dipòsits dels nostres cotxes.